Καὶ ἀκαρτέρει καὶ ἀκαρτέρει φιλελεύθερη λαλιά, ἕνα ἐκτύπαε τ' ἄλλο χέρι ἀπὸ τὴν ἀπελπισιά

Από το Μάιο του 2012 θα έπρεπε να πλέω σε πελάγη ευτυχίας. Νωρίτερα "κλαιγόμουν" διαρκώς για τα πολυσυλλεκτικά κόμματα-μαντριά του 30-φεύγα και 40-φεύγα τοις εκατό. Στις πρώτες εκλογές του '12 για πρώτη και ίσως τελευταία φορά είχαμε το πρώτο κόμμα κάτω του 20%. Και στις δεύτερες, κάτω του 30%.

Μεγάλος ο πειρασμός, να μιλήσεις για το τέλος του δικομματισμού. Επιφυλάχτηκα, μπορεί να ζούμε παρατεταμένο 1977 και "απλά" (καθόλου απλά) να περνάμε από το ενδιάμεσο στάδιο μετάβασης στο νέο δικομματισμό με έναν νέο αριστερό πόλο κι έναν πιθανώς αλλαγμένο δεξιό. Συχνά βλέπω επιχειρηματολογία υπέρ του διπολισμού ενώ δεν μπορώ να αγνοήσω και το ότι δεν έγινε (ακόμη;) καμία σοβαρή κίνηση για την καθιέρωση αναλογικότερου συστήματος. Ο κατεξοχήν υπέρμαχος της απλής αναλογικής ΣύΡιζΑ καλοβλέπει την αυτοδυναμία και λέει ομορφιές τύπου ΓΑΠ (βγάλτε μας τώρα πρώτους με το μπόνους των 50 και μετά ΘΑ σας κάμνωμεν και απλή αναλογική πρβλ. γερμανικό σύστημα), οι δε ΠασοκοΝεοδημοκράτες όποτε επιχειρούν να μιλήσουν για αναλογικότητα είναι ξεκάθαρο ότι κάνουν φιλότιμο την ανάγκη τους δηλ. τη σημερινή τους πενία.

Για να είμαστε δίκαιοι, πολλοί δεξιοί προς τιμήν τους* δείχνουν συνέπεια υπέρ της ενισχυμένης αναλογικής. Είναι λογικό να προσβλέπουν στην απορρόφηση των διάφορων πολιτικών νάνων εκατέρωθεν της ΝΔ. Με την ακροδεξιά στιγματισμένη, την παρολίγο σκληρή δεξιά του Καμμένου να φυλλορροεί και τους πιο (ας πούμε) κεντρώους (Πασόκ, Δράση) να τείνουν στη διάσπαση του ατόμου, οι νεοδημοκράτες πάνε και πάλι να επαναπροσδιορίσουν τη "μεγάλη παράταξη". Δεν είναι ό,τι πιο εύκολο. Διαβάζω εδώ π.χ. την προσπάθεια να μπουν δίπλα-δίπλα οι λέξεις συντηρητική και φιλελεύθερη**. Ταλαιπωρημένοι όροι. Η ΝΔ από γεννησιμιού της είχε κάποιο φιλελευθερισμό μέσα, ριζοσπαστικό επί Καραμανλή Ι (δεξιό όπως το "Ρ" στο ΕΡΕ, όχι σαν τον κομμουνιστικό Ριζοσπάστη), ως υπέρτιτλο επί Μητσοτάκη και ως συνιστώσα μετά την απορρόφηση του κόμματος Ντόρας. Παραλλαγή αυτού του όρου είναι η λέξη-καραμέλα νεοφιλελευθερισμός, με την οποία δαιμονοποιείται οτιδήποτε οικονομολογικά "δεξιό" από σχετικούς και (κυρίως) άσχετους.

(*Άλλο, τώρα, που για να υποστηρίξουν τις θέσεις τους μας λένε ότι τα εκβιαστικά "δίπολα" αποτελούν κάτι το φυσικό. Ίσως να είμαι μειοψηφία, αλλά ανήκω στους ανθρώπους που δεν βλέπουν τον κόσμο με όρους άσπρου-μαύρου, όπως θέλουν να μας κάνουν να πιστέψουμε τα ΜΜΕ, που κατά κανόνα - όπως μας έμαθαν αγαπημένοι επικοινωνιολόγοι - κατηγοριοποιούν τα πάντα ως δίπολα: ευαίσθητοι / εξουσιαστικοί, αδύνατοι / ισχυροί, εκκεντρικοί / τυπολάτρες, συνεπείς / πρόβατα, ειλικρινείς / κρυψίνοες...)

(**Νομίζω ότι αρκετοί δεξιοί που αυτοπροσδιορίζονται συντηρητικοί, και μιλάω για σοβαρούς ανθρώπους που δεν είναι ούτε ψεκασμένοι ούτε φασίστες, δεν θέλουν με τίποτα να θεωρούνται φιλελεύθεροι.)

Αυτά στην Ελλάδα, διότι στο Αμέρικα η αντίστοιχη λέξη (liberal) σημαίνει παραδοσιακά τον κεντροαριστερό έως και σοσιαλιστή. Η L-word ήταν ομοίως δαιμονοποιημένη κι εκεί, από τους δεξιούς ρεπουμπλικάνους αυτή τη φορά. Πού να φτουρήσουν ανάμεσα στις συμπληγάδες των μεγάλων παρατάξεων αυτοί που πάνε να κάνουν ταμπέλα το φιλελευθερισμό στην ευρωπαϊκή και μάλλον διαχρονική του έννοια, με σημαία το ALDE και τον Guy Verhofstadt;

Φταίει (χρόνια το λέω) και που "γίναμε" όλοι βενιζελικοί. Μόνο διασταύρωση οδών "Ελευθερίου Βενιζέλου και Ελευθερίου Βενιζέλου γωνία" δεν είδαμε. Το αρχικό κόμμα φιλελευθέρων αυτής της χώρας, ο κρητικός εθνάρχης το ανέδειξε. Το πόσο "φιλελεύθερα" πολιτεύτηκε τον καιρό που (α' παγκόσμιος πόλεμος) ανέστειλε κοινοβουλευτικές διαδικασίες ή (μεσοπολεμικά) στήριξε - μέσω των βορειοελλαδικών, προσφυγικής προέλευσης κομματαρχών του - δράσεις καθαρά φασιστικές, μπορεί να το κρίνει ο καθένας.

Αυτός που μας μπέρδεψε πιο πρόσφατα ήταν, ποιος άλλος, ο ΓΑΠ με τη συμπερίληψη (το 2004) των Μάνου και Ανδριανόπουλου στην πανστρατιά του. Δεν ξέρω πώς σκοπεύει να χειριστεί (και το πώς θα εξελιχθεί αυτό, ανεξαρτήτως των χειρισμών του ιδίου) το τωρινό comeback που προαναγγέλθηκε. Το καλό γι' αυτόν σενάριο θα είναι να συσπειρώσει την ύστατη ώρα το Πασόκ (που πάει να ανακτήσει), το Ποτάμι (μέρος των υποστηρικτών του είναι απογοητευμένοι ΓΑΠικοί) και όσους είναι φιλελεύθεροι αλλά όχι αρκετά δεξιοί. Υπαρκτό είναι και το σενάριο να έχουμε τρεις περίπου ισοδύναμες κεντροαριστερές του 3-4% (Πασόκ Βενιζέλου, ΓΑΠ, Ποτάμι), που από την εκπροσώπηση κάποιων ή όλων τους στην επόμενη Βουλή μπορεί να εξαρτηθεί η αυτοδυναμία του ΣύΡιζΑ. Το πρώτο θα αποτελούσε το μη χείρον - εδώ που φτάσαμε - για τον μεσαίο πόλο και τη μισοχαμένη υπόθεση του φιλελευθερισμού. Το δεύτερο, δεδομένης κυρίως της μειωμένης απήχησης που (δίκαια ή άδικα) έχει εδώ και χρόνια το Πασόκ και ο ίδιος ο ΓΑΠ, το θεωρώ πιθανότερο.

Η παρακάτω σατιρική παραλλαγή της διαφήμισης κινητής τηλεφωνίας είχε δημοσιευτεί το 2004 στο laspi.gr

 

Η εκδίκηση των Μυκηνών

Μια νέα διάσταση με απρόβλεπτες εξελίξεις αποκτά η πρωτοφανής ήττα της εθνικής ποδοσφαίρου από τις Νήσους Φερόες.

Οι ψαράδες και λοιποί ερασιτέχνες ποδοσφαιριστές του νησιωτικού συγκροτήματος, που τόσο τους υποτιμήσαμε, φαίνεται ότι ήρθαν στο Καραϊσκάκη αποφασισμένοι να μας δώσουν ένα μάθημα.

Τα νησιά αυτά ήταν το μόνο ευρωπαϊκό κομμάτι της Δανίας που δεν έπεσε στα χέρια των γερμανών ναζί στο δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο. Κι όχι επειδή δήθεν οι επιτιθέμενοι δεν τα θεωρούσαν στρατηγικής σημασίας, αλλά επειδή έγκαιρα οι ντόπιοι άφησαν τους βρετανούς να φτάσουν πρώτοι - την ώρα που, όπως λέγεται (λίγο κακόβουλα ομολογουμένως), στην πρωτεύουσα Κοπεγχάγη το στέμμα του βασιλιά στάλθηκε με κούριερ στο γερμανικό επιτελείο.

Μετά τον πόλεμο, η Δανία ουσιαστικά αποψιλώθηκε. Τόσο η Γροιλανδία όσο και οι Φερόες αυτονομήθηκαν, με αποτέλεσμα σήμερα να είναι σχεδόν ανεξάρτητα κράτη. Χαρακτηριστικό είναι ότι οι Φερόες δεν ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση ενώ η υπόλοιπη Δανία - έστω και με δικό της νόμισμα και με τις τζιριτζάντζουλες των δημοψηφισμάτων κάποτε - θεωρείται από τα πιστά μέλη της ευρωπαϊκής οικογένειας.

Τα "νησιά των προβάτων" (αυτό σημαίνει το όνομά τους) αποτελούν λοιπόν έναν φάρο για κάθε λαό που (σαν απολωλός πρόβατο) ζητά το δικό του δρόμο. Ειδικά για την Ελλάδα το μήνυμα είναι διπλό και σχετίζεται...

...πρώτον, με την ειδική σχέση της Ελλάδας με τη Δανία, όπως διαμορφώθηκε στο διάβα των αιώνων, με καλές και κακές στιγμές όπως αναλύονται σε αυτό το πόνημα...

...και δεύτερον, με το γεγονός ότι το δυτικότερο νησί του συμπλέγματος φέρει το όνομα μιας ένδοξης αρχαίας ελληνικής πόλης, αποτελώντας τρανή απόδειξη για αυτό που συστηματικά υποστηρίζουν κάποιοι λίγοι θαρραλέοι:

- ότι ο μυκηναϊκός πολιτισμός έφτασε, μέσω των θαλασσοπόρων προγόνων μας, στα πέρατα της οικουμένης, πολύ πέρα από το Γιβραλτάρ, κι ας ισχυρίζονται διάφοροι ότι προηγήθηκαν οι (απόγονοι των μυκηναίων, in any case) Βίκινγκς ή - όπως λέει εκείνος ο ανεκδιήγητος ο Ερντογάν - οι μουσουλμάνοι της Αραπιάς.












Μια ματιά άλλωστε στα τοπία των δύο Μυκηνών - της αργολικής και της σκανδιναβικής - θα μας πείσει όλους για την εκπληκτική μεταξύ τους ομοιότητα (σχηματίζουν τις ίδιες πάνω κάτω "γωνίες"), που ώθησε τους αποίκους να δώσουν το ίδιο όνομα στο μακρινό νησάκι, όνομα που επιβιώνει μέχρι σήμερα.

Δεν αποτελούν λοιπόν συμπτώσεις τα τόσα και τόσα ευρήματα, όπως η ομοιότητα του υπέρθυρου της Πύλης των Λεόντων με τους λίθους του Στόουνχεντζ.


















Το αβίαστο συμπέρασμα από τα παραπάνω είναι ότι η Ελλάδα είναι πολύ μεγάλη για να παραμείνει σε μίζερα καλούπια. Και οι Ραν(τ)ιέρηδες προπονητές είναι πολύ μικροί για να εμπνεύσουν τους παίχτες μας να βγάλουν το λιοντάρι που κρύβουν μέσα τους και να παλέψουν σαν ίσοι προς ίσους τους απογόνους των ένδοξων μυκηναίων.

Δρόμος χωρίς όνομα

 

Το κείμενο που ακολουθεί είχε δημοσιευτεί το 2011 στο τοπικό περιοδικό "Κορινθιακοί Ορίζοντες" με τον ίδιο τίτλο. Στο παρόν συμπεριλαμβάνω όλη την απαραίτητη εικονογράφηση που δεν μπορούσε να συμπεριληφθεί τότε λόγω περιορισμών χώρου του εντύπου.

 

Την ίδια περίπου εποχή είχα δημοσιεύσει κάτι ακόμη στο παρόν ιστολόγιο για τη συνολική διαδρομή Κορίνθου-Πατρών και τις χαμένες ευκαιρίες αναβάθμισής της στο παρελθόν.

Η εθνική οδός Κορίνθου-Πατρών αλλάζει μορφή στο μεγαλύτερο μέρος της. Στα πλαίσια του Έργου Παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού γίνεται αυτοκινητόδρομος, με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση (και μία ακόμη για έκτακτη ανάγκη) και διαχωριστική νησίδα. Το οδόστρωμα ανακατασκευάζεται, ορισμένες καμπύλες γίνονται ομαλότερες. Στο τέλος, λίγα μόλις σημάδια θα θυμίζουν την παλιά οδό ταχείας κυκλοφορίας, που εγκαινιάστηκε το 1969 και για πολλά χρόνια εξυπηρέτησε την οδική σύνδεση της δυτικής Ελλάδας.

Σε ένα μικρό του μέρος, ο δρόμος αυτός δεν θα συμπεριληφθεί σε κάποιο Έργο Παραχώρησης. Πρόκειται για το κομμάτι από τον Ισθμό μέχρι το σημείο συνάντησης Ολυμπίας Οδού και Μορέα. Αυτό το τμήμα, μαζί με τον παράδρομο έως τον κόμβο Αρχαίας Κορίνθου και τη συνδετήρια μέσω της "αερογέφυρας", αποτελεί στην ουσία μια παρακαμπτήρια διαδρομή τύπου "παλαιάς εθνικής οδού", για όσους θέλουν να αποφύγουν το κέντρο της Κορίνθου χωρίς να πληρώσουν διόδια. Ο δρόμος ανέλαβε αυτόν τον "ρόλο" από την εποχή που εγκαινιάστηκε, και  παρέλαβε την κυκλοφορία μεγάλων αποστάσεων, ο αυτοκινητόδρομος μεταξύ Ισθμού-Σολομού.

Στην ευθεία που οδηγεί στον κόμβο του Μορέα, ο οδηγός έχει την ευκαιρία να απολαύσει το θέαμα του Ακροκόρινθου, που φαίνεται στο φόντο, ανεμπόδιστος από οποιαδήποτε παρεμβολή. Στην περιοχή κοντά στο κέντρο, παρά τη θέα προς τη θάλασσα, η συνολική εικόνα είναι λιγότερο όμορφη. Κι όμως, στο κομμάτι του εκείνο, ο Δρόμος Χωρίς Όνομα θα είχε τη δυνατότητα να εξελιχθεί σε μια χρήσιμη και περιποιημένη περιφερειακή λεωφόρο.

Η αναβάθμιση αυτή θα μπορούσε να γίνει σε στάδια και χωρίς τεράστιες δαπάνες. Σε πρώτη φάση θα αρκούσε μια καλή μελέτη για τη λειτουργία και χρήση του δρόμου. Από αυτήν θα καταγράφονταν, πέρα από τις αυτονόητες υποχρεώσεις συντήρησης, και τυχόν ανάγκες για πρόσθετα έργα, όπως για παράδειγμα:

Ø   κόμβο σύνδεσης (έστω και όχι πλήρως ανισόπεδο) με την οδό Άργους στην περιοχή του στρατοπέδου, που ίσως να αποδεικνυόταν ιδιαίτερα χρήσιμος στην περίπτωση της εκεί μετεγκατάστασης δημοτικών και άλλων υπηρεσιών

Ø  διαμόρφωση νησίδων, πεζοδρομίου, ποδηλατοδρόμου και παροχή οδοφωτισμού στο τμήμα μεταξύ του "Δέλτα" και της οδού Άργους

Ø  επιλογή οδικών συνδέσεων που θα συνεχίσουν να λειτουργούν από/προς Συνοικισμό, Μπαθαρίστρα/Νεάπολη – και κλείσιμο των υπολοίπων, για λόγους κυκλοφοριακής ασφάλειας

Ø  σήμανση, στηθαία ασφαλείας και διαγράμμιση – και μέριμνα για την αφαίρεση παράνομων διαφημιστικών πινακίδων

Ο Δήμος και η Περιφέρεια θα πρέπει να συμφωνήσουν σε ένα σημαντικό πρακτικό θέμα: Ποιος έχει την ευθύνη διαχείρισης αυτού του δρόμου. Σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών, θα πρέπει να αποφασιστεί ο επιθυμητός χαρακτηρισμός της οδού, ώστε να είναι σαφείς οι όροι λειτουργίας της.

Σε μελλοντική φάση, η νέα λεωφόρος θα μπορούσε να αναβαθμιστεί περαιτέρω αισθητικά. Δεν χρειάζονται περίτεχνες επεμβάσεις – τα μακρινά στοιχεία του τοπίου (θάλασσα και βουνά) είναι  γενικά ορατά, το  πλάτος είναι αρκετό και τα γύρω κτίρια χαμηλά, δεν κόβουν τη θέα.

Στο τέλος, ο Δρόμος Χωρίς Όνομα, αφού θα έχει αποκτήσει μια καινούργια ταυτότητα, θα μπορέσει να βαφτιστεί, σύμφωνα με επιλογή που θα πρέπει να γίνει από τους ίδιους  τους κατοίκους της πόλης.

 

Οι φωτογραφίες προέρχονται από το φιλμάκι της εποχής των εγκαινίων (1969) όπως διατίθεται στον ιστότοπο του Εθνικού Οπτικοακουστικού Αρχείου. Το σκαρίφημα στο τέλος είναι δικό μου.

 

Ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων Κ. Παπαδημητρίου κόβει την κορδέλα στο Ζευγολατιό



Μεταξύ Αρχαίας Κορίνθου και Ζευγολατιού



Ο κόμβος Κιάτου από (πολύ) ψηλά







Στο ύψος του στρατοπέδου Κορίνθου

Ολοκαίνουργια διόδια Ζευγολατιού



Η διαδρομή του δρόμου χωρίς όνομα

Αγνώστου

Κείμενο για το Πολυτεχνείο. Το είχε ανεβάσει σε φόρουμ το 2003 ένας που υπογράφει tanton και δηλώνει γεννημένος το 1951. Δεν ξέρω παραπάνω στοιχεία αλλά μου είχε κάνει εντύπωση τότε και εξακολουθώ να το βρίσκω αξιόλογο. Το παραθέτω με την αρχική του ορθογραφία.


ΖΗΤΩ Η 18η ΝΟΕΜΒΡΗ


Τώρα που όλοι μιλήσατε

Εξηγήσατε
Θάψατε
Αναστήσατε
Μοιρολογήσατε
Ανακουφιστήκατε
Αφοδεύσατε
Κόψατε και ράψατε στα μέτρα σας
Φωνάξατε
Λοιδορήσατε
Διαδηλώσατε πίσω από τις σημαίες του ΠΑΜΕ ή της ΑΔΕΔΥ
Χλευάσατε
Φιλοσοφήσατε

Τώρα που τους

Κάνατε το μνημόσυνο
Που μιλήσατε στο όνομά τους
Τους στοιχίσατε πίσω από τις δικές σας επιθυμίες
Τους βάλατε με τους κομπλεξικούς, μικροαστούς, καθυστερημένους, επαναστάτες της πεντάρας ( 17 Νοέμβρη )
Τους ταυτίσατε με τους φοβικούς εθνικιστές βολεμένους που, στην Γένοβα και στην Θεσσαλονίκη,« διαδηλώνουν » ενάντια στην παγκοσμιοποίηση.
Τους τιμήσατε θαυμάζοντας τους « αναρχοαυτόνομους » βουτυροκαραγκιοζομπεμπέδες που πετάνε τις μολότοφ στην μνήμη τους.
Τώρα που τους κάνατε όνομα δρόμων.
Και γράψατε τα ηρωικά και πένθιμα στιχάκια σας.
( αυτά τα δυο τελευταία τους πόνεσαν περισσότερο, πιστέψτε με )

Τώρα , στις 18 Νοέμβρη , να πει δυο λογάκια και ένας από αυτούς ;
Ένα απο τα « παιδιά του Πολυτεχνείου» ;

Τότε, 30 χρόνια πριν, όλα τα έσκιαζε η φοβέρα και ο ελληνικός λαός στέναζε κάτω από μια ξενοκίνητη βάναυση χούντα…

Όχι αυτό είναι το ψέμα…παρασύρθηκα.

Πάμε πάλι από την αρχή.

Τότε , 30 χρόνια πριν όλα στην Ελλάδα ήταν ήσυχα. Η επανάσταση
( γιατί επανάσταση ήταν ) της φεουδαρχικής , παλαιοκομματικής
« βαθιάς » επαρχίας είχε επικρατήσει απόλυτα. Οι άνεμοι της πολιτιστικής επανάστασης στις μεγάλες πόλεις του ΄60 που πήγαιναν να μετασχηματιστούν σε πολιτικό εκσυγχρονισμό είχαν κοπάσει. Η ελληνική κοινωνία ευημερούσα και χαζοχαρούμενη έφτιαχνε την κοινωνία που ζούμε σήμερα
Πήγαινε στα σκυλάδικα της Εθνικής , προετοιμάζοντας την σημερινή Παραλία.
Έγραφε την ιστορία που τα παιδιά μας διαβάζουν σήμερα. Κατέστρεφαν με μανία , κερδίζοντας πάρα πολλά , κάθε ομορφιά που είχε ο τόπος για να ταιριάζει στις μέρες μας. Έβλεπαν ʼγνωστο πόλεμο προετοιμάζοντας την σημερινή τηλεόραση κτλ κτλ..

( εντάξει υπήρχαν και 2-3 χιλιάδες αμετανόητοι στα ξερονήσια - που συζητούσαν, για να λέμε την αλήθεια- περισσότερο για το 20ο συνέδριο και αν ο Στάλιν είχε δίκιο ή όχι και για το πώς θα περάσουμε στην δικτατορία του προλεταριάτου μετά.
Υπήρχαν και κάποιες σποραδικές εξαιρέσεις . Ένα παλικάρι που γυμνός ( και ωραίος σαν έλληνας ) έβαλε μια μπόμπα στον δικτάτορα. Ένας κοντός με ελιές που έβαζε μπόμπες ( αυτός που βρίζουν τώρα που κυβερνά. επειδή έχει το ελάττωμα να είναι πάντα λίγο πιο ψηλός από την κοινωνία που ζει ) και μερικοί άλλοι. Εξαιρέσεις είπαμε. )

Και ξαφνικά ένα πρωί σηκωθήκαμε. Φορέσαμε τις κοτλέ καμπάνες μας, τα καστόρινα μποτάκια μας, τις χίπικες φαρδιές ζώνες μας, λούσαμε τα μακριά μαλλιά μας, κλείσαμε την πόρτα του πατρικού μας ( πολλοί από μας οριστικά ) και ξεκινήσαμε για το Πάρτι.

( αυτό είναι που δεν θα καταλάβετε ποτέ ένα πάρτι ήταν, επειδή δεν βολευόμασταν ).

Δεν είμαστε πολλοί, 5-6 χιλιάδες το πολύ. Τόσοι μείναμε και ως το τέλος.
( για την νίκη του ΠΑΟ στο Γουέμλευ είχαν ξεχυθεί στην Αθήνα 100.000 άνθρωποι, την μέρα που έμπαινα μισο-παράνομα στην Ελλάδα μια ομιλία του Πατακού που είδα στα Γιάννενα είχε πάνω από 50.000 κόσμο …και εκεί να δείτε ενθουσιασμό. Τέλος πάντων )
Και το πάρτι κράτησε 5 μερόνυχτα. Μεθύσαμε , φωνάξαμε , γλεντήσαμε.
Μεθύσαμε με το κρασί του Μάη του ’68.
Φωνάξαμε ότι μαλακία θέλαμε από Λαοκρατία ως ζητωκραυγές για τον Μεγάλο Τιμονιέρη ( ψιλοπλακωθήκαμε κιόλας ).
Γλεντήσαμε βλέποντας τους υβριστές-κυβερνήτες να φοβούνται.

Α! ωραία που είναι τα πάρτι όταν διακινδυνεύεις την ζωή σου και όχι ένα πονοκέφαλο το άλλο πρωί.

Αυτό ήταν. Ένα πάρτι 5000 νέων που κράτησε πέντε μέρες. Κάποια παιδιά που σηκώθηκαν από τον βούρκο και φώναξαν ‘ θέλουμε να ζήσουμε με αξιοπρέπεια και με ψηλά το κεφάλι ¨.

Δεν ήμασταν ήρωες ( σιγά ! )

Δεν νικήσαμε , μας τσάκισαν ( όχι τα Τανκαλλά οι μπάτσοι , οι αγανακτισμένοι πολίτες και κυρίως η αδιαφορία της κοινωνίας που άλλα ήθελε και τα πέτυχε τελικά).

Αυτοί ήμασταν , τίποτε περισσότερο και τίποτε λιγότερο.

Τα υπόλοιπα θα τα πείτε εσείς, στην επόμενη επέτειο

Δεν γράφω αυτά τα λόγια για τις επόμενες γενιές
Δεν γράφω καν για σας ( είναι και πολλά ποιος να τα διαβάζει τώρα )

Έγραψα

Για τον Νίκο ( τον καλωδιάκια – σπασίκλα, που έφτιαξε τον σταθμό )
( χθες κατέθεσε τον Προϋπολογισμό και ακόμα κοιτάει πάντα χαμηλά γιατί είναι ψηλός και ντρέπεται ).

Για τον Λάμπρο τον σύντροφο- αδελφό του ( αυτόν που όλοι ακούν στις κασέττες από τον σταθμό, αλλά κανείς δεν λέει το όνομά του, γιατί δεν το θέλησε ).
( τον άνεργο σκηνοθέτη - αγρότη που πληγώνει τα δέντρα του στην Χίο )

Για την Αγγελική ( που τα σπασμένα νεφρά της, μας έσωσαν την ζωή )
( που ζωγραφίζει πάντα στο ατελιέ της απέναντι από την Πρεσβεία., και δυο φορές ως τώρα της το έκαψαν με μολότωφ ….γιορτάζοντας τη μνήμη της! )

Για τον Πάνο τον αδελφό ( που βοηθώντας να σώσουμε την Αγγελική , σωθήκαμε και εμείς )
( μπορούσε να πετάξει με ένα φύσημα τον μπάτσο που τον έλειωσε αλλά αυτός του γελούσε με περιφρόνηση και κυρίως κοιτούσε γιατί δημοσιογράφος ήταν και είναι και ας το παίζει μεγαλοεκδότης ).


Για αυτούς έγραψα.
Για τα παιδιά που ζούνε
Ακόμα.
Και κυκλοφορούν ανάμεσά σας.

Θέλετε να τους ξεχωρίσετε;
( αυτοί πάντως δεν θέλουν )

Αν συναντήσετε κάποιον + - 50άρη και την ώρα που μιλάτε το βλέμμα του φεύγει στο κενό και χαμογελάει πικρά, μάλλον θα είναι ένας από αυτούς.

Τότε να ξέρετε

Ότι το πάρτι ποτέ δεν τέλειωσε γι’ αυτούς .
Συνεχίζεται μέσα τους.

Αρχή άνδρα δείκνυσι

Μια συνηθισμένη φωτογραφία. Παρκαρισμένα αυτοκίνητα, ένα ήσυχο πρωί. Τη λες και όμορφη την εικόνα, με τις ασπρόμαυρες διαγωνίους των πλακακιών σε προοπτική.

Μετά εστιάζεις - και μετανιώνεις που το έκανες.

Η Μερσεντέ έχει παρκάρει λοξά, αλλά αυτό είναι το λιγότερο. Καταλαμβάνει σχεδόν μιάμιση από τις τρεις προβλεπόμενες θέσεις ΑμεΑ. Ξέρετε, αυτές με το μεγάλο πλάτος, με τις σχετικές διαγραμμίσεις στο οδόστρωμα, την πρόσθετη πινακίδα με το καροτσάκι και τη ράμπα που φαίνεται κάτω δεξιά.

Στην οροφή έχει φάρο από αυτούς τους κόκκινους, που σύμφωνα με τον ΚΟΚ (άρθρο 44) επιτρέπεται να χρησιμοποιούν τα πυροσβεστικά, τα οχήματα δασαρχείου ή υπηρεσιών συντήρησης ηλεκτρικών, υδρευτικών και αποχετευτικών δικτύων.

Με λίγο ακόμη ζουμ φαίνεται και η πινακίδα αλλά δεν θα τη γράψω εδώ, διότι πιθανότατα το υπηρεσιακό τετράτροχο είναι σε ειδική μυστική αποστολή, μέρος της οποίας αποτέλεσε η στάση στο συγκεκριμένο σημείο για τυρόπιτα και κατούρημα των ανδρών που χρησιμοποίησαν με αυτόν τον τρόπο την υποτιθέμενη εξουσία που δίνει ένας φορητός φάρος.

Made my day.

ΕΟΤ (συνέχεια και τέλος)

Σε ρόλο mythbuster ο ΕΟΤ απαντά στο θόρυβο που δημιουργήθηκε γύρω από το επίμαχο βίντεο. Η απάντηση είναι ολόκληρη στον ακόλουθο σύνδεσμο: http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=26527&subid=2&pubid=113385842.

Δεν ξέρω όλα όσα γράφτηκαν και ώθησαν τον ΕΟΤ να απαντήσει, ούτε έχω κάποια αντιδικία βεβαίως. Επειδή είναι "εθνικός" οργανισμός πάντως, που ασχολείται με τη λεγόμενη βαριά βιομηχανία του τουρισμού - κι επειδή το "εθνικόν" πρέπει να είναι και το αληθές (όπως είχε πει κάποιος, κάποτε) - θα ήθελα να διαβάσω στιβαρά επιχειρήματα από μέρους του. Γι' αυτό επιτρέψτε μου να σταθώ λίγο στην απάντηση (που σε κάποιο μικρό βαθμό αφορά και τη δική μου ασήμαντη, κριτική ανάρτηση).

1ο σημείο: τα πλάνα του Βερολίνου. Ο ΕΟΤ επικαλείται τη ΔΟΕ: το δικό της φιλμάκι είναι που δείχνει την 1η λαμπαδηδρομία του 1936 κι απ' αυτό πήρε αποσπάσματα ο παραγωγός του ΕΟΤ. Η ΔΟΕ μπορεί να κάνει ό,τι θέλει, στ' αλήθεια όμως - σ' ένα φιλμ που (όπως λέει ο ΕΟΤ στην ίδια παράγραφο) δίνει "έμφαση σε διαχρονικά χαρακτηριστικά που προσελκύουν τους επισκέπτες, όπως οι φυσικές ομορφιές, το ιδιαίτερο φως, η ιστορία, η μυθολογία και η οικουμενικότητα του πολιτισμού" - ήταν ανάγκη να επιλεγεί από πλευράς ΕΟΤ η συγκεκριμένη, όχι απλώς ουδέτερα επίμαχη αλλά ιστορικά καταδικασμένη εκδήλωση "φιλελληνισμού";

2ο σημείο: τα "κλεμμένα" πλάνα (θέμα που δεν με είχε απασχολήσει). Εδώ υπάρχουν συγκεκριμένοι θιγόμενοι, ιδίως ο νορβηγός κ. Ρέκνταλ που εργάζεται στην Ελλάδα. Ο ΕΟΤ εδώ κρατάει μια πισινή, λέγοντας ότι είναι ευθύνη του εκάστοτε παραγωγού να εξασφαλίσει τα ζητήματα κοπυράιτ και προσθέτοντας ότι ο συγκεκριμένος (κ. Κιούκας) διαβεβαιώνει εγγράφως ότι έτσι έχουν τα πράγματα. Ο κ. Ρέκνταλ είχε προσθέσει "watermark" που δείχνει να αφαιρέθηκε, και επίσης φαίνεται ότι το υλικό του υπέστη παραποίηση, χωρίς όπως λέει να του ζητηθεί η άδεια - παρόλο που το υλικό του διέπεται από ένα κώδικα (τιμής, ή και με νομική ισχύ;) ονόματι creative commons, που επιβάλλει η αναδημοσίευση να είναι μόνο με τους οριζόμενους απο το δημιουργό όρους, δηλ. (εν προκειμένω) κατόπιν αδείας και χωρίς αλλοιώσεις. 

3ο σημείο: η αυστραλιανή παραλία. Τα έγραψα εκτενώς (για το αν χάθηκε ο κόσμος να διαλέξουν μια ελληνική παραλία κι ένα ελληνικό timelapse) και, όπως σωστά μάντεψα, το θέμα ήταν ο ουρανός κι όχι η παραλία. Ο ΕΟΤ λέει τα εξής γλαφυρά:

"Ο καλλιτεχνικός δημιουργός και σκηνοθέτης της παραγωγής κ. Α. Κιούκας, εξηγεί ότι σύμφωνα και με την ηχητική διήγηση της συγκεκριμένης σκηνής, χρησιμοποιήθηκε συνειδητά ένα πλάνο από την Αυστραλία, το πλάνο του έναστρου ουρανού, για να υποστηρίξει καλλιτεχνικά, αυτό που περιγράφει ο αφηγητής. Ότι σχεδόν σε όλη την υφήλιο, όπου και να γυρίσεις το βλέμμα σου, θα συναντήσεις μία ιδέα, ένα όνομα που έλκει την καταγωγή του από την Ελλάδα. Ακόμα και στον ουρανό της Αυστραλίας, στο νότιο ημισφαίριο, εξηγεί ο καλλιτεχνικός δημιουργός, όταν σηκώσεις τα μάτια σου ψηλά, θα δεις αστέρια και αστερισμούς που κουβαλούν ελληνικά ονόματα. Η μυθολογία του Ουρανού, σε όλα τα πλάτη και τα μήκη της γης είναι Ελληνική."

Από περιέργεια έβαλα να ξανακούσω "αυτό που περιγράφει ο αφηγητής" στο συγκεκριμένο σημείο, όπου ανάμεσα σε νησιά, χωριά και δάση της Ελλάδας σκάνε μύτη οι αυστραλέζικοι Δώδεκα Απόστολοι. Το παραθέτω στα αγγλικά:

"And when the day is done, the moon and her stars paint the sky in brilliant constellations, named from Greek mythology by ancient sailors navigating their way from island to island across the broad sea." Απόπειρα μετάφρασης: "Κι όταν τελειώσει η μέρα, το φεγγάρι και τα αστέρια της χρωματίζουν τον ουρανό με λαμπρούς αστερισμούς, που τους έδωσαν ονόματα από την Ελληνική μυθολογία αρχαίοι ναυτικοί που πλοηγούνταν από νησί σε νησί στην πλατιά θάλασσα".

ΟΚ, όποιος νύχτα πλοηγεί, "από νησί σε νησί" κάποια στιγμή θα φτάσει και στην Αυστραλία. Πάω πάσο.

4ο σημείο: το κόστος του φιλμ (θέμα που ομοίως δεν με είχε απασχολήσει). Δεν είμαι σε θέση να κρίνω αν τα 60 Κ€ είναι "πολλά". Δεν ξέρω επίσης τι σημαίνει "πρόχειρος" διαγωνισμός, μόνο τα πρόχειρα διαγωνίσματα του σχολείου μου λένε κάτι ως όρος. Δεν μου αρέσει να ακούω τη λέξη "πρόχειρο" για κάτι που προορίζεται για τη διαφήμιση του τουρισμού στη χώρα μας. Αλλά θεωρήστε το ως εμμονή μου. Πάμε παρακάτω.

5ο σημείο: η απήχηση του φιλμ στην έκθεση WTM του Λονδίνου. Δεν έχω, φυσικά, άποψη. Μακάρι η συνολική εντύπωση να είναι καλή. Το χρειαζόμαστε. Πιστεύω ότι θα το καταφέρουμε πολύ καλύτερα με προσεγμένες, επαγγελματικές παραγωγές.

Σαν να μην έφτανε η Ρίφενσταλ

Νεοζηλανδός συνάδελφος, λάτρης της χώρας μας, μου είχε πει ότι στη χώρα του οι ουρανοί είναι πιο διαυγείς. Τον θυμήθηκα τώρα, που πρόσεξα το δεύτερο (μετά το πλάνο της Ολυμπιάδας του Χίτλερ) σοβαρό φάουλ του επίμαχου δωδεκάλεπτου βίντεο προώθησης του ελληνικού τουρισμού. (Υπάρχουν κι άλλα μικρότερα, όπως το μεγαλοβότσαλο που μοιάζει με αρχαίο θραύσμα που έχει λειανθεί, αλλά ας τα πούμε τζαρτζαρίσματα αυτά.)

Λίγο πριν τα μισά του βίντεο (5:30 περίπου) εμφανίζεται ένα timelapse (αν το λέω καλά - η γρήγορη διαδοχή εικόνων τραβηγμένων σε μεγάλο χρονικό διάστημα από το ίδιο σημείο) του έναστρου ουρανού πάνω από μια παραλία, την ώρα που στο σπηκάζ ακούγεται αφήγηση για τη συνεισφορά των αρχαίων κατοίκων της χώρας μας στην αστρονομία.

Όλα ωραία και καλά, αν και λίγο κλισέ. Το πρόβλημα είναι ότι αυτή η παραλία, με τα χαρακτηριστικά βράχια μέσα στη θάλασσα, μοιάζει πολύ με την παραλία των Δώδεκα Αποστόλων.

Και τι έγινε, θα αναρωτηθείτε. Μπορεί η Όλγα Κεφαλογιάννη - υπουργός τουρισμού και άρα τελική υπεύθυνη για την οπτικοακουστική παραγωγή του ΕΟΤ - να κατάγεται από πολιτικές οικογένειες του νομού Ρεθύμνης (μπαμπάς από τα Ανώγεια, μαμά Βαρδινογιάνναινα από την Επισκοπή), ωστόσο οι Άγιοι Απόστολοι Χανίων κρητική παραλία είναι κι αυτή, άρα εν τέλει τον τόπο της τίμησε, και την Ελλάδα.

Ποιος είπε για τους Αγίους Αποστόλους Χανίων, όμως;

Ωραία παραλία κι αυτή (της Κρήτης), αλλά δεν έχει αυτά τα όρθια βράχια. Αυτή που δείχνει το βίντεο, είναι κοντά σε μια άλλη νότια μεγαλούπολη με εκατοντάδες χιλιάδες έλληνες. Πιο νότια και πιο μεγαλούπολη από τα Χανιά.

Είναι, για να μη σας κρατάω σε αγωνία, η πλαζ των Δώδεκα Αποστόλων (Twelve Apostles) στη Βικτώρια της Αυστραλίας, ένα τρίωρο δρόμο από τη Μελβούρνη.

Για την ολυμπιακή φλόγα, αφού μας έκραξε ο Γκάρντιαν, έγινε μια επανόρθωση και δόθηκε μια δικαιολογία (το πόσο είναι πειστική, ο καθένας το κρίνει διαφορετικά). Και για την παραλία μπορεί να βρει κανείς εξηγήσεις, είτε σκωπτικές ("Ελλάδα είναι παντού, ρε!") και χιουμοριστικές ("κάποιος ξεγέλασε την Όλγα λέγοντας ότι θα μπει στο βίντεο η παραλία των Αγίων Αποστόλων") είτε λογικοφανείς: ότι στο συγκεκριμένο σημείο ο εκφωνητής μιλά για τους αστερισμούς γενικά (και το ότι πήραν τα ονόματά τους από τους έλληνες που ταξίδευαν), κι έτσι μπήκε "τσόντα" στο βίντεο (όπως εμβόλιμο ήταν και το απόσπασμα από την τελετή έναρξης του Βερολίνου) ένα συμπαθητικό φιλμάκι από ένα νυχτερινό ουρανό κάπου στον κόσμο. Χάθηκε ο κόσμος να γυριστεί ένα αντίστοιχο σε ελληνικό τοπίο; Ή να αξιοποιηθεί κάποιο από τα ήδη έτοιμα, σαν και αυτό εδώ, που παρεμπιπτόντως το βρήκα σε ελληνική (και δη κρητική) ιστοσελίδα; Ή μήπως ντρεπόμαστε επειδή κάποιοι μας λένε, όπως ο νεοζηλανδός φίλος, ότι οι ουρανοί μας είναι πιο θολοί από των αντιπόδων;

 

Λίγο park, λίγο ride, όχι όμως park-&-ride

Η στάθμευση στην Κόρινθο ήταν αρκετά καυτό θέμα πριν λίγα χρόνια. Συνομιλώντας με όσους εκφράζονταν εναντίον της μετατροπής της κεντρικής πλατείας σε υπόγειο πάρκινγκ, τους είχα πει (κι είχα γράψει) για μια συχνή ένσταση που έχουμε εμείς οι συγκοινωνιολόγοι για τα γκαράζ σε κεντρικές περιοχές. Εδώ και πολλά χρόνια η στάθμευση στα κέντρα πόλεων θεωρείται δόκιμο να αποθαρρύνεται, για να μη φορτώνονται οι δρόμοι, τόσο απ' όσους ελπίζουν ότι θα βρουν θέση, όσο κι από εκείνους που παρκάρουν και ξεπαρκάρουν. Σωστότερη λύση είναι τα περιφερειακά πάρκινγκ, ώστε σε συνδυασμό με μια αξιόπιστη συγκοινωνία ο επισκέπτης και ο εργαζόμενος να προσελκύονται στα μέσα μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ). Αυτό το σύστημα διεθνώς λέγεται park-&-ride. Παρκάρω το αμάξι και ανεβαίνω στη συγκοινωνία.

Η Κόρινθος έχει park-&-ride (P&R), αλλά μόνο ως προς την Αθήνα (της οποίας αποτελεί μακρινό προάστιο), όχι ως προς το δικό της κέντρο. Ο χώρος μπροστά από το σταθμό του προαστιακού είναι ακριβώς μια τέτοια περίπτωση. Στη δική της "μικροκλίμακα" η Κόρινθος είναι βέβαιο ότι θα μπορούσε να έχει εφαρμόσει το δικό της P&R, με μικρά λεωφορεία που θα μετέφεραν τον κόσμο από 2-3 περιφερειακά parking προς το κέντρο της πόλης. Αντί να εξαντλούν οι οδηγοί την περιορισμένη κυκλοφοριακή ικανότητα της κεντρικής περιοχής, θα μπορούσαν να αφήνουν τα ΙΧ κάπου στο Κεραμιδάκι/Κανταρέ ή τον Άγιο Νικόλαο (ανάλογα με την περιοχή προέλευσης) και να παίρνουν το μίνιμπας που θα συνέδεε τους δύο χώρους στάθμευσης διερχόμενο από το κέντρο (ή: τους τρεις χώρους, αν έμπαινε στο παιχνίδι και το προαναφερθέν πάρκινγκ του σταθμού). Για όποιον θα ήθελε να παρκάρει πιο κεντρικά, θα υπήρχε το αντίστοιχο αντίτιμο, που μάλιστα θα μπορούσε να χρηματοδοτεί απευθείας το λεωφορειάκι.

Αυτό ήξερα ως P&R. Όμως πρόσφατα στην Ελλάδα μάθαμε ότι η ίδια ορολογία χρησιμοποιείται για διαφορετικά πράγματα. Μάλιστα, κατά σύμπτωση (;) οι δύο πόλεις εκατέρωθεν του Ισθμού της Κορίνθου ανακοίνωσαν τα τελευταία χρόνια ότι σχεδιάζουν να εγκαταστήσουν συστήματα "park and ride". Όταν το πρωτοείδα γραμμένο, τόσο για την Κόρινθο όσο και για το Λουτράκι, ένιωσα μια αγαλλίαση. Κοιτάζοντας από κοντά, όμως, καταλαβαίνει κανείς ότι οι δύο πόλεις μιλάνε για κάτι διαφορετικό, τόσο μεταξύ τους όσο και από τον ορισμό του P&R.

Το μεν Λουτράκι αναφέρεται σε σύστημα ενοικίασης ποδηλάτων. Παρκάρεις το αυτοκίνητο και καβαλάς ένα ποδήλατο. ΟΚ, park and ride, δεν θα τα χαλάσουμε εκεί, καλό είναι κι αυτό - αν βέβαια πρόκειται για κάτι εύχρηστο που να τυγχάνει της στοιχειώδους ορθής διαχείρισης, όχι σαν τα δημοτικά ποδήλατα της Κορίνθου που τα οικειοποιήθηκαν αναξιοπαθούντες και μη συντοπίτες.

Η δε Κόρινθος; Το πρόγραμμα των 300 περίπου χιλιάδων ευρώ που έχει εξαγγελθεί φέρει μεν αυτόν τον τίτλο ("park n ride") αλλά στην πραγματικότητα δείχνει να είναι ένα πρόγραμμα τηλεματικής και λοιπών ηλεκτρονικών εφαρμογών, με κύριο σκοπό την πληροφόρηση των χρηστών για τις θέσεις στάθμευσης και τα δρομολόγια των αστικών συγκοινωνιών. Σύμφωνα με τις δημόσια διαθέσιμες πληροφορίες, δεν υπεισέρχεται στη διαχείριση αυτών καθαυτών των υπηρεσιών στάθμευσης και συγκοινωνίας, ούτε φυσικά εξασφαλίζει χώρους, προσωπικό και οχήματα. Μπορεί - και ελπίζω - να αφήσει στην πόλη ένα τεχνολογικά άρτιο και λειτουργικό σύστημα πληροφόρησης, αλλά το ότι ασχολείται λιγάκι με το park(ing) και λιγάκι με το ride, δεν το καθιστά park-&-ride.

Πάει η αγαλλίαση.

Συζήτηση για το μετρό

Ο αναγνώστης που υπογράφει ως Auslaender είχε την καλοσύνη να στείλει χθες (30/10/2014) ένα μακροσκελές σχόλιο, που ναι μεν απαντά σε παλιά μου ανάρτηση, ωστόσο αναφέρεται στο σύνολο σχεδόν των όσων έχουμε πει για το μετρό της Αθήνας σε αυτόν τον ιστότοπο. Το αναδημοσιεύω εδώ ολόκληρο, γιατί αξίζει να αναδειχθεί.

Μιας και η ερασιτεχνική συγκοινωνιολογία είναι από τα αγαπημένα μου χόμπυ, επιτρέψτε μου μερικά σχόλια:

-Η απροθυμία του υπουργείου να πάει πρώτα για τις εύκολες νίκες συμφωνώ πως είναι περίεργη. Πέρα από τον Προαστιακό, ο οποίος ίσως λειτουργήσει κανονικά το 2016 με την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης, υπάρχει και το τμήμα της μετρικής από τους Αγιους Ανάργυρους μέχρι την Ελκευσίνα το οποίο με ασήμαντες σε σχέση με μια γραμμή Μετρό επενδύσεις θα μπορούσε να προσφέρει συνδέσεις σε περιοχές με πολλούς κατοίκους και θέσεις εργασίας. Μένει να λιάζεται και ας προβλέπεται η αξιοποίηση του από το ΡΣΑ.

-Το κατά πόσο το Μετρό πρέπει να περνάει από την Κηφισίας είναι κάτι που το έχω συζητήσει και σε άλλα φόρα. Μια αρνητική παρενέργεια της χάραξης είναι πως για άλλη μια φορά αφήνει το κέντρο του Χαλανδρίου χωρίς σταθμό. Το αντεπιχείρημα που διάβασα είναι πως οι σταθμοί της Κηφισίας θα μπορούν να τραβήξουν κόσμο από τα γειτονικά αραιοκατοικημένα προάστια που δεν θα πήγαινε στο κέντρο το Χαλανδριου για να πάρει μετρό. Μάλλον διαφωνώ, κρίνοντας από την σχετική αποτυχία των σταθμών επί της Γραμμής 3 πάνω από την Εθνική Άμυνα, οι οποίοι βρίσκονται επίσης μακριά από τα κέντρα των όμορων δήμων.

-Δεν μπορώ να πω πως καταλαβαίνω απόλυτα την αντίρρηση στο U. Σε τελική ανάλυση πρόκειται για δύο I που ενώνονται, ενώ θα εξυπηρετεί και διερχόμενη κίνηση. Οκ, δεν θα πάρει κάποιος την 4 από το Γαλάτσι για να πάει στο δαχτυλίδι της Κηφισίας αλλά για να πάει Ζωγράφου θα την πάρει.
-Η επέκταση της γραμμής προς Βύρωνα υποτίθεται πως θα είναι το πρώτο τμήμα μιας μελλοντικής γραμμής 5, που από το Πανεπιστήμιο θα πηγαίνει δυτικά προς το άγνωστο με βάρκα την ελπίδα.

-To Προμετρό της Κυψέλης πως ακριβώς το αντιλαμβάνεστε; Ένα επίγειο τραμ που θα διέρχεται την Κυψέλη; Αν ναι, αμφιβάλω αν έχει δρόμους με αρκετό πλάτος. Επιπλέον, η Κυψέλη και το Γαλάτσι πραγματικά έχουν ανάγκη ένα μέσο με τη μεταφορική ικανότητα του Μετρό.
Το Γαλάτσι πάντως θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί από ένα Τραμ που θα διέρχεται την Πατησίων (το οποίο υπάρχει στο πλάνο) και στη συνέχεια τη Γαλατσίου. Μια γραμμή που θα εξυπηρετούσε και τη Γκράβα και θα είχε νόημα ακόμα και όταν γίνει η Γ4.

-Η ιδεά της χωροθέτησης του σταθμού Αγία Μαρίνα νομίζω πως ήταν να παίρνει και μέρος της κίνησης των αυτοκινήτων που κατευθύνονται προς Αθήνα, για να μετεπιβιβάζονται εκεί αντί να συνεχίζουν προς το κέντρο, εξού και το τεράστιο πάρκινγκ που είναι δωρεάν για χρήστες μετρό. Δεν ξέρω πως δουλεύει αλλά έχει μια λογική και ανάλογοι σταθμοί υπάρχουν σε όλες τις μεγάλες πόλεις. Βέβαια ιδανικά θα έπρεπε να βρίσκεται στη Λεωφόρο Αθηνών, όχι στην Ιερά αλλά με την υπάρχουσα χάραξη δεν γινόταν.
-Η Νήαρ Ήστ θα εξυπηρετεί και μέρος του κάμπους του ΕΚΠΑ, δεν είναι πλήρης ερημιά. Γνώμη μου πως η επιλογή που διαφαίνεται να εξυπηρετείται η Πανεπιστημιούπολη από σταθμούς που βρίσκονται εντός των παραπλήσιων της κατοικημένων περιοχών αντί με αποκλειστικούς δικούς της είναι σωστή

-Συμφωνώ πως πρέπει να κυνηγάμε τις εύκολες νίκες και να αξιοποιούμε στα μέγιστα τις υπάρχουσες υποδομές. Από την άλλη όμως δεν μπορώ να σκεφτώ μεταφορικό έργο σε όλη την Ελλάδα που να χρειάζεται περισσότερο απ’ότι μια ακόμα γραμμή μετρό στην Αθήνα.

Είναι αξιόλογες οι τοποθετήσεις του "ερασιτέχνη" Auslaender και συμφωνώ σε αρκετά πράγματα μαζί του. Μπαίνει σε λεπτομέρειες και αξίζει να τις πιάσουμε μία προς μία.

• Η συγκεκριμένη μετρική γραμμή Άγιοι Ανάργυροι - Ελευσίνα δεν ξέρω πόσο ουσιαστική συνεισφορά μπορεί να έχει από τη στιγμή που ήδη υπάρχει η κανονικού εύρους γραμμή ανάμεσα στους ίδιους ακριβώς προορισμούς. Βρίσκω too much να λειτουργήσει μια ανταγωνιστική προαστιακή γραμμή μόνο και μόνο για το Καματερό (το μόνο δήμο που είναι κάπως μακριά από την κανονική προαστιακή γραμμή).
• Το Χαλάνδρι δεν μπορεί να είναι παραπονεμένο από τα μέσα σταθερής τροχιάς. Υπάρχουν στα όριά του οι 2 σταθμοί της Μεσογείων, αυτός στο δρόμο της Αγ. Παρασκευής, αυτός στο μέσο της Πλακεντίας, ο φερώνυμος "Πλακεντίας" (ανταπόκριση με προαστιακό), συν 2 ακόμη σταθμοί προαστιακού (Πεντέλης, και ο πολύ κοντινός στο Χαλάνδρι σταθμός της Κηφισίας). Το μετρό δεν προορίζεται για να οδηγήσει τους δημότες στα καταστήματα του κέντρου κάθε ενός μεμονωμένου δήμου. Για το "κάθε δήμος και σταθμός" τα έχω ματαξαναπεί (όπως και για το Βύρωνα).
• Η γραμμή U είναι λιγότερο καλή από δύο μισά Ι, ακριβώς επειδή συμπεριλαμβάνει θεωρητικά ζεύγη προέλευσης-προορισμού που, για την όποια μεταξύ τους ζήτηση, το μήκος (και άρα και ο χρόνος) διαδρομής μέσω μετρό αποτελεί χάντικαπ. Γενικά, οι σχεδόν κυκλικές διαδρομές δεν προτιμώνται στα μετρό. Τα αρχικά 12 χλμ. Γαλάτσι-Γουδί, όπως έγραψα, είναι πιο μαζεμένα ως έργο και είναι γεγονός ότι τα νοσοκομεία & πανεπιστήμια καθώς και οι πυκνοκατοικημένες γειτονιές Ζωγράφου-Παγκρατίου δεν είναι αμελητέοι προορισμοί. Το κακό είναι ότι κάπου εκεί τελειώνει το πράγμα και δεν μπορείς να ορίσεις έναν "βαρύ" διαμπερή άξονα που θα δικαιολογήσει στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό την ακριβή επένδυση. Τέτοιοι βαρείς άξονες είναι οι 3 υπάρχοντες χωρίς καμιά αμφιβολία (όπως και οι γραμμές του προαστιακού).
• Έγραψα ξεκάθαρα ότι δεν μιλάω για αμιγές επιφανειακό "τραμ των πεζοδρόμων". Στον ελαφρύ σιδηρόδρομο / "προμετρό" ή όπως αλλιώς πούμε αυτό το μέσο, ενδέχεται να υπάρχουν σημεία ή μήκη με ανισόπεδη χάραξη (μικρού μήκους "σκεπαστά" τμήματα ή/και γεφυρώσεις). Μια διαδρομή μέσω των οδών Αγ. Ζώνης - Ταϋγέτου θα μπορούσε κατά τη γνώμη μου να φιλοξενήσει τη χάραξη στην περιοχή της Κυψέλης. Η Πατησίων (αρχική επιλογή για το τραμ και εγνωσμένα μεγάλου πλάτους) είναι δυστυχώς πολύ κοντά στον ΗΣΑΠ και επίσης, επειδή η Κυψέλη είναι ανηφορική, ίσως θα ήταν ελκυστικότερη για τους χρήστες μια γραμμή μερικά τετράγωνα "ψηλότερα" (όπως είναι η Αγ. Ζώνης).
• Τα park-and-ride (σταθμοί στάθμευσης και μετεπιβίβασης) είναι μια μεγάλη ιστορία. Το τεχνοκρατικό ερώτημα είναι αν το 1 περίπου χλμ. που επιμηκύνεται η γραμμή Αιγάλεω-Πειραιάς προκειμένου να περάσει από την "Αγία Μαρίνα" (αντί να πάει μέσω της Μεγ. Αλεξάνδρου) φέρνει στη γραμμή (λόγω Χαϊδαρίου και park-and-ride) την έξτρα ζήτηση που θα δικαιολογήσει το παραπάνω κόστος. Δεν ξέρω ποιο μέρος της σημερινής ζήτησης park-and-ride στην "Αγία Μαρίνα" προέρχεται από το δυτικό Πειραιά (Κορυδαλλό, Αγ. Βαρβάρα κ.λπ.). Μελλοντικά αυτοί θα μπαίνουν κατευθείαν στο μετρό.
• Η Νήαρ Ηστ, νομίζω, είναι κάπου νότια από τη μέση του campus, με μάλλον λιγοστά πανεπιστημιακά κτίρια. Γενικά, το άτιμο το αθηναϊκό donut των πυκνοκατοικημένων περιοχών σε κυκλική διάταξη καθιστά ιδιαίτερα δύσκολο το να εξυπηρετηθεί μεγάλο κομμάτι τους από δίκτυα τύπου μετρό που "διψούν για γραμμικότητα".
• Συμπερασματικά, αν είναι να γίνει μια γραμμή μετρό "και μετά ας πεθάνουμε", να γίνει η προτεινόμενη, που ουσιαστικά ενοποιεί τα λεωφορεία Γουδί-Γαλάτσι και Πολύγωνο-Καισαριανή (και εξυπηρετεί κι άλλες παραπλήσιες μετακινήσεις). Θα παρατηρήσω όμως ότι αυτό που αποκαλεί "εύκολες νίκες" ο αγαπητός Auslaender είναι κάτι πολύ απαιτητικό. Θέλει ιδιαίτερο κόπο το να αξιοποιήσουμε αυτά που ήδη έχουμε και να μάθουμε να κάνουμε επιλογές με υψηλό value for money. Είναι ένας κόπος που θεωρώ ότι αξίζει να καταβληθεί. Το να λειτουργήσει σωστά ο προαστιακός και να αναβαθμιστεί το τραμ με κάτι σαν αυτό που πρότεινα (που φυσικά δεν είναι μονόδρομος, δεν είναι καν μελέτη) πιστεύω ότι θα δώσει στην Αθήνα ένα σύστημα μέσων σταθερής τροχιάς ασυγκρίτως καλύτερο από το σημερινό, με πολύ λιγότερα χρήματα απ' ό,τι η γραμμή U ή το μέρος αυτής Γουδί-Γαλάτσι - επιλογή που θα καλύψει πολύ ικανοποιητικά κάποια κενά, όμως θα αφήσει ακάλυπτα άλλα.

Αστικός σιδηρόδρομος βορείως του Συντάγματος

Σε προηγούμενη ανάρτηση έγραψα μεταξύ άλλων ότι αξίζει να εξεταστεί, αντί για τη γραμμή U του μετρό - που είναι τεράστιο έργο και ίσως να αργήσει πολύ να χρηματοδοτηθεί - η πρόβλεψη κατάλληλης επέκτασης της υπάρχουσας γραμμής τραμ προς βορρά. Η λογική ήταν η εξής:
- Η υπάρχουσα γραμμή εξυπηρετεί (έστω προβληματικά) μια πολύ πυκνοκατοικημένη περιοχή (Νέος Κόσμος - Νέα Σμύρνη).
- Επεκτεινόμενη προς βορρά μέσω Συντάγματος η γραμμή γίνεται διαμπερής/ακτινική, δηλαδή ό,τι καλύτερο για αστικό σιδηρόδρομο.
- Η επέκταση προς βορρά θα μπορούσε να καλύψει τις επίσης πολύ πυκνοκατοικημένες περιοχές που σήμερα δεν έχουν κανένα μέσο σταθερής τροχιάς (Κυψέλη / άξονας Πατησίων).
- Άπαξ και πρόκειται για γραμμή κανονικού εύρους, κατ' αρχήν είναι εφικτό να χρησιμοποιηθεί για συρμούς διαφόρων τύπων. Αυτό σημαίνει ότι αφενός το νέο τμήμα μπορεί εξαρχής να σχεδιαστεί και για βαρύτερα τραίνα (τύπου μετρό ή και προαστιακού), αφετέρου το υπάρχον μπορεί σταδιακά να τροποποιηθεί σε αυτή την κατεύθυνση, που θα ήταν σωστότερο να την ονομάσουμε "αστικό σιδηρόδρομο" κι όχι τραμ των πεζοδρόμων.
- Με όλα αυτά θα μπορέσει να επιτευχθεί αξιοπρεπής κυκλοφοριακή ικανότητα, που τα σημερινά συγκοινωνιακά μέσα (τα αναμεμιγμένα με την υπόλοιπη επίγεια κυκλοφορία της περιοχής, δηλ. τα τρόλλεϋ και λεωφορεία) δεν μπορούν με τίποτα να παράσχουν. Και με πολύ μικρότερο κόστος. Τα όποια τεχνικά έργα (ανισόπεδες διελεύσεις, περιορισμένα καλυμμένα τμήματα, τοίχοι κ.λπ.) είναι πολύ μικρότερα από τα ορύγματα, τις σήραγγες και τους τεράστιους σταθμούς του υπόγειου έργου.

Σήμερα κάνω ένα βήμα παραπέρα, απεικονίζοντας μια πιθανή χάραξη της επέκτασης, σε δύο φάσεις.

Στην Α' φάση μέσω Πανεπιστημίου, Εξαρχείων, Βικτώριας / Πεδίου Άρεως, το βόρειο αθηναϊκό τραμ μπορεί να εξυπηρετήσει την πυκνοκατοικημένη ζώνη, καταλήγοντας στα Άνω Πατήσια (ανταπόκριση με ΗΣΑΠ).

Στη Β' φάση θα μπορούσε να επεκταθεί στη Χαλκηδόνα και τους Αγίους Αναργύρους, παρέχοντας σύνδεση με τον προαστιακό (και ενδεχόμενη συνδυασμένη λειτουργία τύπου cross-rail / S-Bahn, επιτρέποντας π.χ. μια γραμμή Σύνταγμα-Αχαρνές ή και άλλες νοητές επεκτάσεις εκατέρωθεν όσο το επιτρέπουν τα ενωμένα δίκτυα).

Το αν μια τέτοια λύση συνολικά θα ήταν προτιμότερη του μετρό, δεν είναι κάτι απαραιτήτως προφανές στους πάντες. Δεν αποκλείεται να έχει ήδη γίνει μια μελέτη κόστους-ωφελειών που να έχει απορρίψει "μετά πολλών επαίνων" παρόμοιες εναλλακτικές προσεγγίσεις. Προβληματίζομαι, ωστόσο, διότι η επέκταση του τραμ προς βορρά δεν έχει "πεθάνει" ως σχεδιασμός. Ίσα-ίσα, το τμήμα της έως και Βικτώρια / Πεδίο Άρεως εντάσσεται στο περίφημο Rethink Athens.

Αξίζει να σημειωθεί ότι για την επέκταση του τραμ υπάρχουν και άλλες πιο φιλόδοξες προσεγγίσεις, όπως αυτή των πολεοδόμων Πολύζου/Τριάντη (μέρος της οποίας είναι κάτι σαν την Α' φάση που παρουσιάζω εδώ), που όμως φαίνεται να έχουν κατά νου ένα τραμ κυρίως ως εργαλείο ανάπλασης και όχι ένα αστικό σιδηρόδρομο ως εργαλείο πρωτίστως συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Τέλος, μια προσπάθεια συνολικής παρουσίασης των ιδεών που εξετάζονται για το τραμ αυτή την εποχή θα βρείτε εδώ. Ούτως ή άλλως λεφτά δεν φαίνεται να υπάρχουν, άρα μέσα στις πολλές προτάσεις που κυκλοφορούν δεν χάνουμε τίποτα αν βάλουμε και ένα ακόμα "λιθαράκι".

Ο Μάρκος Βαμβακάρης και η Πλημμύρα (του 1934)

Στο σύνδεσμο που ακολουθεί θα βρείτε ενδιαφέρουσες πληροφορίες για ένα ρέμα που λεγόταν Σούδα στα όρια των δήμων Νίκαιας και Πειραιά.

http://www.24grammata.com/wp-content/uploads/2013/04/Agiralidis-24grammata.com_.pdf

Ο χάρτης του Πειραιά που είχε η εγκυκλοπαίδεια των παιδικών μου χρόνων (έκδοση δεκαετίας 1970) έδειχνε ακόμη αυτό το ρέμα.

Όταν γνώρισα αυτή τη γειτονιά το ρέμα (που κανονικά καταλήγει στον Κηφισό) είχε μετατραπεί στις σημερινές οδούς Τζαβέλλα και Μπελογιάννη.

Η ιστοσελίδα παραπέμπει σε τραγούδι του Μάρκου Βαμβακάρη από το 1934, με τίτλο Η Πλημμύρα, εμπνευσμένο από νεροποντή της εποχής. Το ρέμα της Σούδας φαίνεται ότι δεν ήταν αρκετό για να συγκρατήσει τα νερά αυτών των μεγάλων βροχοπτώσεων. Ογδόντα χρόνια μετά, δυστυχώς αυτά τα φαινόμενα εξακολουθούν να ταλαιπωρούν την περιοχή.

 

Όχι άλλο αίμα

Από προχθές ο Δήμος Αμφίκλειας-Ελάτειας είναι στιγματισμένος ως ο πιο ματωμένος της χώρας όσον αφορά τα τροχαία δυστυχήματα. Η είδηση ήταν πραγματικά εντυπωσιακή. Όλοι έχουμε ακούσει για το δύσκολο πέρασμα του Μπράλου, που παλιά αποτελούσε κομβικό πέρασμα της οδικής και σιδηροδρομικής μεταφοράς ανάμεσα σε νότια και βόρεια Ελλάδα. Σήμερα αποτελεί ακόμη επικίνδυνο σημείο, παρόλο που το μεγαλύτερο μέρος της οδικής κυκλοφορίας χρησιμοποιεί τον αυτοκινητόδρομο μέσω Θερμοπυλών. Η στατιστική όμως είναι εντυπωσιακή: 73 νεκροί από τροχαία ανά 100.000 κατοίκους, μας πληροφορούν τα δημοσιεύματα.

Βέβαια αυτός ο δείκτης, που βαφτίστηκε D-rate για πιο φανταιζί (από το death=θάνατος), είναι κατάλληλος σε επίπεδο περιφέρειας, χώρας ή ακόμη καλύτερα ηπείρου. Δείχνει μακροσκοπικά το πόσο σοβαρό πρόβλημα δημόσιας υγείας αποτελούν τα τροχαία δυστυχήματα. Αν πάμε να τον εφαρμόσουμε σε μεμονωμένους δήμους, δεν μας λέει απολύτως τίποτα. Όταν ο εν λόγω "πλέον ματωμένος" δήμος έχει κάτι λιγότερο από 15.000 κατοίκους, το να τον αξιολογώ με το συγκεκριμένο D-rate είναι σαν να λέω εγώ, ο Yanko, ότι στην πενταμελή μας οικογένεια, ο δείκτης ιδιοκτησίας αυτοκινήτου είναι 200 Ι.Χ. ανά 1000 κατοίκους. Ειδικά σε δήμους με σχεδόν αποκλειστικά διερχόμενη κυκλοφορία, όπως η Αμφίκλεια-Ελάτεια, το να έχουν σκοτωθεί καμιά 10αριά άτομα σε τροχαία το έτος 2012 (κι έτσι πρέπει να βγαίνει ο δείκτης 73, πολλαπλασιάζοντας το 10 ή 11 επί το 100.000 και διαιρώντας με τον πραγματικό πληθυσμό των περίπου 15.000) δεν λέει απολύτως τίποτα όσον αφορά την επικινδυνότητα της οδικής κυκλοφορίας για τους κατοίκους του δήμου.

Ούτε για την επικινδυνότητα του συγκεκριμένου μέρους του οδικού δικτύου της χώρας λέει κάτι ο δείκτης. Το ένα έτος στοιχείων (2012 εν προκειμένω) είναι πολύ λίγο για να αξιολογήσεις τα λεγόμενα μελανά σημεία. Οι δόκιμες μέθοδοι αναλύουν σημεία, κόμβους ή οδικά τμήματα, όχι ένα τσουβάλι που λέγεται δήμος με κάθε λογής δρόμο μέσα του.

Παρ' όλα αυτά, επειδή τα 10 ή 11 θύματα από τροχαία μου φάνηκαν πολλά για ένα έτος, είπα να αναζητήσω κι εγώ τα δημόσια διαθέσιμα στοιχεία της Αστυνομίας που έδωσαν τροφή στο δημοσίευμα. Με μια σύντομη λοιπόν έρευνα στον ιστότοπο της ΕΛ.ΑΣ. και σε άλλες πηγές βρήκα ότι:

• Στο σύνολο της Φθιώτιδας το 2012 σκοτώθηκαν 23 συνάνθρωποί μας σε τροχαία.
• Ωστόσο, από αυτούς μόνο οι 6 είναι πιθανό να "χάθηκαν" στο δήμο Αμφίκλειας-Ελάτειας.

Δεν είναι λίγοι βέβαια οι 6. Δυστυχώς, οι 4 ήταν μαζί στο ίδιο όχημα, που έπεσε σε γκρεμό στις 9/9/2012 "στον Μπράλο", ενώ αρκετά κοντά είχε συμβεί άλλο ένα θανατηφόρο (επίσης εκτροπή) λίγες μέρες νωρίτερα (16/8). Νωρίτερα το ίδιο καλοκαίρι είχε προηγηθεί παράσυρση ηλικιωμένου βοσκού κάπου στην Αμφίκλεια.

Με τίποτα δεν κατάφερα να εντοπίσω τους άλλους 4 ή 5 νεκρούς που θα έβγαζαν σωστό το δείκτη. Όλα τα άλλα θανατηφόρα της Φθιώτιδας, όπως τα καταγράφει η Αστυνομία, ήταν εκτός του ματωμένου δήμου.

Δεν μπορώ να ξέρω ποιο μεθοδολογικό λάθος έχει γίνει. Ίσως κάποια από τα ατυχήματα άλλων δήμων να υπολογίστηκαν στην Αμφίκλεια-Ελάτεια. Ίσως πάλι ο πληθυσμός να αποδόθηκε λανθασμένα.

Ακόμη και το τοπωνύμιο Μπράλος όμως, μπορεί να είναι παραπλανητικό όσον αφορά το δήμο. Τα δύο ατυχήματα του Μπράλου τοποθετούνται στο 10,5 και 11 χλμ. αντίστοιχα. Αυτές οι θέσεις, σύμφωνα με τον ιστότοπο που δείχνει τα όρια των καλλικρατικών ΟΤΑ, ανήκουν κατά τα φαινόμενα στο Δήμο Λαμιέων (χωριό Ελευθεροχώρι) και όχι στο Δήμο Αμφίκλειας-Ελάτειας.

Ίσως λοιπόν ο μόνος νεκρός του ματωμένου δήμου μέσα στο 2012 να ήταν ο άτυχος βοσκός...

Το σίγουρο είναι ότι ο χαρακτηρισμός δεν έχει κανένα νόημα αφενός, είναι εσφαλμένος αφετέρου. Πέρα από αυτό όμως, υπάρχουν και γενικότερα προβλήματα. Θα απαριθμήσω μερικά:

• Τα δημοσιεύματα βασίστηκαν σε παρουσίαση που έκανε τελειόφοιτος σε ημερίδα γεωγράφων. Για την οδική ασφάλεια άλλωστε, όπως και για την αρχαιολογία, την οικονομία και τα πάντα, άποψη έχουν όλοι, κι ας λέμε ορισμένοι γραφικοί ότι η οδική ασφάλεια είναι επιστήμη. 
• Η χαρτογράφηση κάθε είδους πληροφορίας, συμπεριλαμβανομένων των στοιχείων τροχαίων ατυχημάτων, διεθνώς έχει προχωρήσει πολύ. Χωρίς να θέλω να είμαι σκληρός με τον απόφοιτο της πάλαι ποτέ σχολής οικοκυρικών (δεν πολυφταίει ένας φοιτητής για τα όσα του ενέκριναν οι καθηγητές του), αξίζει να συγκριθεί ο χάρτης των ματωμένων δήμων με το πώς π.χ. οι ελβετοί αξιοποιούν την πλατφόρμα της Google Maps (κι όχι κάποιο χρυσοπληρωμένο GIS) για να απεικονίσουν με πολύ πιο ουσιαστικό τρόπο παρόμοιες πληροφορίες.
• Παρά τη σαφώς βελτιωμένη διαθεσιμότητα στατιστικών στοιχείων, εξακολουθούν να υπάρχουν αντιφατικές πληροφορίες όσον αφορά τα τροχαία ατυχήματα με παθόντες. Για παράδειγμα, η ΕΛΣΤΑΤ και η ΕΛ.ΑΣ. διαφέρουν όσον αφορά τις στατιστικές για το 2012 (που αφορά η έρευνα του γεωγράφου). 976 θανόντες σε όλη τη χώρα αναφέρει η Αστυνομία, 988 η ΕΛΣΤΑΤ. 15.118 τραυματίες κατά την ΕΛ.ΑΣ., 15.640 κατά τη Στατιστική Αρχή. Ακόμη κι αν μαθαίναμε να χαρτογραφούμε σωστά, δεν θα ξέραμε τι ακριβώς να απεικονίσουμε.

Το μόνο παρήγορο στα παραπάνω τραγελαφικά είναι ότι τα δημοσιεύματα εμφανίστηκαν τις παραμονές της "λάθος" επετείου. Αν τα διαβάζαμε γύρω στην 25η Μαρτίου ή την 25η Νοεμβρίου, δεν αποκλείεται να βλέπαμε παραλληλισμούς με το Χάνι της Γραβιάς και τη Γέφυρα του Γοργοπόταμου, τόπους επίσης βαμμένους με αίμα, που τυχαίνει να είναι πολύ κοντά στο πέρασμα του Μπράλου. Ακροτελεύτιος σημείωσις: ούτε η Γραβιά, ούτε ο Γοργοπόταμος ανήκουν στο ματωμένο δήμο - ας τον αφήσουμε λοιπόν στην ησυχία και την ομορφιά του.

 

Φανταστικό

Για να ξεφύγουμε από το ρεαλισμό, επαναφέρω την απολύτως φανταστική (με κάθε έννοια) πρόταση για έναν εντελώς νέο αυτοκινητόδρομο στην Πελοπόννησο.

Το έργο αυτό το είχα περιγράψει συνοπτικά το 2008. Έκτοτε οι εξελίξεις οδήγησαν τα πράγματα έστω και με καθυστέρηση στην προδιαγεγραμμένη τους πορεία. Μένει λοιπόν μόνο ως ανεκπλήρωτη, what-if η ιδέα μου.

Ποια πλεονεκτήματα θα είχε ο φανταστικός αυτοκινητόδρομος;

[1] Θα απέφευγε την στριμωγμένη και ακριβή ακτή της Βόρειας Πελοποννήσου. Αυτό θα σήμαινε φθηνότερες (σε τιμή μονάδος) και ταχύτερες απαλλοτριώσεις, ευκολότερο σχεδιασμό (greenfield δηλ. παρθένο έδαφος), λιγότερη εμπλοκή με κατοικίες, σιδηρόδρομο και τοπικές οδούς.

[2] Θα ήταν εντελώς ανεξάρτητος από την πονεμένη υπάρχουσα εθνική οδό Κορίνθου-Πατρών. Η οδός αυτή θα παρέμενε σε λειτουργία σε όλη τη διάρκεια κατασκευής του νέου άξονα. Οι όποιες βελτιωτικές παρεμβάσεις θα μπορούσαν να γίνουν από τον προσωρινό της διαχειριστή, χωρίς  την πρόσθετη πολυπλοκότητα που δίνουν (με τον τρόπο που ζούμε) οι αναγκαίες εργασίες που συνυπάρχουν με την κυκλοφορία. Στο τέλος, ο παραλιακός δρόμος - σε ασφαλέστερη κατάσταση από την προηγούμενη - θα εξακολουθούσε να χρησιμοποιείται ως πραγματική εναλλακτική για όσους δεν θέλουν αυτοκινητόδρομο.

[3] Θα εξυπηρετούσε τους ίδιους προορισμούς με μικρότερο συνολικό μήκος νέων κατασκευών. Η διαδρομή Στέρνα-Πάτρα μέσω της "μεσογειακής" χάραξης δεν είναι μεγαλύτερη από την παραλιακή Κορίνθου-Πατρών. Η δε νότια διακλάδωση προς Ολυμπία αποτελεί σημαντική εξοικονόμηση σε σχέση με το Πάτρα-Πύργος όπως σχεδιάστηκε (και απεντάχθηκε).

[4] Με πολύ μικρή πρόσθετη δαπάνη θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί και η Αργοναυπλία, η οποία κατά τον τοπικό πολιτικό κ. Μανιάτη "αδικήθηκε" στο σχεδιασμό των αυτοκινητοδρόμων Πελοποννήσου. Για τα μαρτυρικά Καλάβρυτα είχαμε πει ήδη από το 2008. (Τι να κάνουμε, υπάρχουν κι αυτά τα θέματα.)

[5] Η διαπεριφερειακή σύνδεση Πάτρας-Τρίπολης (όπως και Πάτρας-Καλαμάτας) θα βελτιωνόταν σημαντικά, μια και η "μεσογειακή" χάραξη την κάνει αμεσότερη.

[6] Ξεχασμένες περιοχές - όπως οι κωμοπόλεις και τα κεφαλοχώρια νότια από τη Ζήρια, το Χελμό και το Παναχαϊκό - θα αποκτούσαν νέες προσβάσεις στις μεγάλες πόλεις και συνεπώς αναπτυξιακές προοπτικές.

[7] Το αυτοκινητοδρόμιο Χαλανδρίτσας και η ΒΙΠΕ Πάτρας θα έρχονταν επίσης ανέλπιστα κοντά στους υπόλοιπους πόλους προσέλκυσης μετακινήσεων.

Ναι, θα είχε και ουσιώδη μειονεκτήματα η νέα χάραξη. Ο φόρτος της θα ήταν μικρότερος από αυτόν της Κορίνθου-Πατρών, άρα η επένδυση θα έπαιρνε περισσότερο καιρό να αποσβεστεί (και τέτοιες εποχές, τέτοια λόγια). Το ορεινό ανάγλυφο θα σήμαινε κάποιες σοβαρές δαπάνες σε σήραγγες και κοιλαδογέφυρες - που όμως δεν έλειψαν και στον πραγματικό αυτοκινητόδρομο. Οι πρόνοιες περιβαλλοντικής προστασίας και αποχιονισμού θα ήταν αυξημένες - όχι όμως υπέρογκες: τα υψόμετρα μπορούν να κρατηθούν κάτω από τα 800μ, η δε Πελοπόννησος (δυστυχώς από τη μια, ευτυχώς από την άλλη) δεν έχει λύκους, καφέ αρκούδες ή πολλά άλλα είδη που να χρήζουν ιδιαίτερης προστασίας (κι αν ακόμη έχει, όλα λύνονται). Τέλος, το οδικό τμήμα Κορίνθου-Στέρνας ίσως να αποκτούσε κυκλοφοριακό πρόβλημα μετά από κάποια χρόνια σε μέρες αιχμής, που όμως και αυτό δεν θα ήταν ανυπέρβλητο (όταν είσαι στην Πελοπόννησο και όχι στη Βεστφαλία π.χ.).

Για να καταλάβετε για τι μιλάμε, επειδή μια εικόνα είναι χίλιες λέξεις κ.λπ., κλείνω με ένα σκαρίφημα αυτού του φανταστικού και άσκοπου αυτοκινητοδρόμου. Η πρόταση, όπως είπα, έχει μηδενική πρακτική χρησιμότητα σήμερα που ο παραλιακός αυτοκινητόδρομος (ευτυχώς) κατασκευάζεται με γρήγορους ρυθμούς. Δείτε το σαν κάτι ανάλογο με (αν και πολύ πιο ασήμαντο από) το αγαπημένο μυθιστόρημα Fatherland που περιγράφει μια ζοφερή Ευρώπη στο ενδεχόμενο διαφορετικής τροπής του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

 

 

Εθνικές οδοί και εθνικοί καημοί

Ο οδηγός της νταλίκας στο τραγικό δυστύχημα της Εγνατίας, σύμφωνα με δημοσίευμα, ισχυρίστηκε ότι δεν κατάλαβε το μήνυμα της προειδοποιητικής ηλεκτρονικής πινακίδας διότι "δεν γνώριζε αγγλικά", με αποτέλεσμα (και εξαιτίας των προβληματικών φρένων) να μη σταματήσει έγκαιρα.

Λίγο καιρό νωρίτερα, βορειοελλαδίτικη εταιρεία που δραστηριοποιείται στην οδική σήμανση πρότεινε, στο ενημερωτικό της έντυπο, την καθιέρωση κυριλλικών αναγραφών, ώστε οι ήδη πολυλογάδικες πινακίδες μας να γίνουν τρίγλωσσες, άρα ακόμη μεγαλύτερες και ακριβότερες.

Ψιλά γράμματα, το ότι η οδική σήμανση και δη αυτή των αυτοκινητοδρόμων και λοιπών εθνικών οδών οφείλει να είναι λιτή ή ότι όλο και περισσότερο βασίζεται σε πικτογράμματα, δηλαδή καθιερωμένα σύμβολα/εικονίδια που δεν απαιτούν πολλαπλή μετάφραση.

Τα Βαλκάνια είναι γεμάτα με εθνικούς καημούς. Κάποιοι ομογενείς της Βορείου Ηπείρου ζητούν αναγραφή ελληνικών τοπωνυμίων σε αλβανικούς υπεραστικούς δρόμους. Μπορούμε να φανταστούμε από τώρα την απήχηση που θα είχε ανάλογο αίτημα σε περιοχή της Ελλάδας με αναγνωρισμένη μειονοτική γλώσσα. Ακόμη και το κυριλλικό αλφάβητο δεν ξέρω αν θα το καλοδέχονταν ως συστατικό επίσημης αναγραφής (και όχι εμπορικής ρεκλάμας γουναράδικου π.χ.) σε περιοχές που αναγκάστηκαν (όχι πολύ παλιά) να το χρησιμοποιήσουν με τη βία.

Σεβαστοί όλοι οι εθνικοί καημοί, οι δικοί μας και των ξένων, αλλά εκτός θέματος. Όπως και παλιότερα έχουμε πει (Ιούλιος 2012): "οι οδικές πινακίδες, οι ονομασίες, αλλά και η γλώσσα συνολικά, αντιμετωπίζονται από πάρα πολλούς (κι όχι μόνο από τους πιο γραφικούς) ως η προβολή του (ατομικού ή συλλογικού, πάντοτε όμως επαρχιώτικου, με την κακή έννοια) Εγώ, και όχι ως εργαλείο επικοινωνίας και, πρωτίστως, συνεννόησης".

Όσο κι αν εκτιμώ τα δείγματα σεβασμού στο διαφορετικό και (έστω συμβολικής, μερικής, κατόπιν εορτής) αποκατάστασης αδικιών και καταπιέσεων (δείτε π.χ. εδώ), η αλήθεια είναι ότι ακόμη κι αν οι τούρκοι έβαζαν στην Ίμβρο ελληνικές αναγραφές, κανένας δεν θα βασιζόταν στην ύπαρξή τους για να βρει τα ζωντανά ελληνικά χωριά Αγρίδια και Σχοινούδι. Άλλο το τοπικό φολκλόρ ή έστω η ιστορική μνήμη κι άλλο οι πρακτικές λειτουργικές ανάγκες των μεταφορικών δικτύων.

Γιατί (ακόμη) "δεν θέλω U": Η ανάγκη για ένα νέο χάρτη μέσων σταθερής τροχιάς στην Αθήνα

Εκεί που ακόμη δεν έχει πέσει τσαπιά, μπορούμε να προλάβουμε τα λάθη. Αναφέρομαι στη γραμμή σχήματος U, που εδώ και 9 χρόνια παραμένει στους σχεδιασμούς του μετρό σαν να μην έχει αλλάξει τίποτα. Πρόσφατα ανακοινώθηκε ότι με λίγη καλή θέληση (δηλ. χρήματα και οριστικές μελέτες) είναι εφικτό να γίνουν τα 12 χιλιόμετρα μετρό Γαλάτσι-Γουδί. Προσγειωμένος δείχνει ο στόχος, μόλις το 1/3 από τα αρχικά 33 χλμ. και σίγουρα ρεαλιστικότερος από τις ανεκδιήγητες ασκήσεις επί χάρτου του Ρυθμιστικού Σχεδίου 2009.

Εξακολουθώ όμως και "δεν θέλω U", όπως και το 2010. Για τους ίδιους πάνω-κάτω λόγους.

- Το 2005 (αλλά μέχρι και το τέλος του 2009) σκεφτόμασταν ότι λεφτά υπάρχουν. Οι τιτλοποιήσεις δηλ. δάνεια έναντι μελλοντικών εσόδων ήταν της μόδας. Με την επιστροφή της Αττικής Όδού στο Δημόσιο και τη διατήρηση διοδίου θα αποπληρώνονταν τα δάνεια κατασκευής μιας γιγαντιαίας γραμμής μετρό. Αυτή η άνεση (στο μυαλό) ενέπνευσε largesse στο σχεδιασμό. Αυτά τώρα, πάπαλα.

- Εξακολουθεί να υπολειτουργεί το δίκτυο σταθερής τροχιάς που ήδη έχει η Αθήνα. Πριν λίγες μέρες ο υπουργός, ο ίδιος υπουργός που εξήγγειλε (και πάλι) την 4η γραμμή μετρό, εγκαινίασε ένα σταθμό προαστιακού στον Ταύρο. (Παρένθεση: Ευτυχώς, χάρη στον καταραμένο ΓΑΠ, ασχολείται πλέον ο ίδιος υπουργός με αστικά και προαστιακά τραίνα - παλιά ήταν διαφορετικοί, Υπεχωδέ και Υμέ.) Δυστυχώς από αυτό το νέο σταθμό, σε μια γειτονιά λίγο έξω από το κέντρο, τα τραίνα περνούν κάθε 2 ώρες. Αντί να είναι το μετρό της δυτικής και βόρειας Αθήνας, όπως θα μπορούσε, ο προαστιακός μένει ουσιαστικά αναξιοποίητος. Αυτό δεν μπορεί να κρατήσει για πάντα. Κάποιος, κάποτε θα βάλει στο χάρτη αυτό το αξιόλογο δίκτυο σταθερής τροχιάς. Και θα δει ότι αυτό καλύπτει το κέντρο, το λιμάνι, το αεροδρόμιο καθώς και τον επιχειρηματικό ομφαλό στο Μαρούσι. Not bad. Αν συνυπολογιστεί ο προαστιακός, βλέπει κανείς με διαφορετικό μάτι τις "ελλείψεις" του δικτύου μετρό. Και θα θέσει άλλου είδους ερωτήματα, όπως:

(1) Αξίζει τον κόπο η γραμμή μετρό κατά μήκος της Κηφισίας όταν ο προαστιακός μπορεί να σε πάει κατευθείαν από τον ΟΤΕ και τη Βωβούπολη στο κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά;

(2) Πόσο "στερημένες" από μέσα σταθερής τροχιάς είναι οι λαϊκές συνοικίες της δυτικής όχθης (Κηφισού) όταν υπάρχει μετρό έως το Περιστέρι, μετρό υπό κατασκευή από Αιγάλεω για Πειραιά συν τον άξονα του προαστιακού από Πειραιά μέχρι Λιόσια και Μενίδι;

Από αυτή τη σκοπιά, λίγες είναι οι ακάλυπτες περιοχές. Ουσιαστικά μας μένει η πυκνοκατοικημένη Κυψέλη βορείως του κέντρου καθώς και η ζώνη εκατέρωθεν της Συγγρού. Αυτές θα μπορούσαν να ενωθούν με ένα μέσο σταθερής τροχιάς που θα διέρχεται από το κέντρο.

Σας έχω νέα. Ο άξονας αυτού του μέσου υπάρχει ήδη και λέγεται τραμ. Σήμερα ενώνει την παραλία και τη Νέα Σμύρνη με το Σύνταγμα. Σε συνδυασμό με την αναδιαμόρφωση της Πανεπιστημίου (όποια μορφή κι αν πάρει αυτή) φτάνει έως την Πλατεία Αιγύπτου. Με επέκταση προς το βορρά μπορεί να εξυπηρετηθεί - σταδιακά και με μικρότερο κόστος απ' όσο χρειάζεται για το αντίστοιχο μήκος μετρό - μια ζώνη που εδώ και δεκαετίες βασίζεται σε μποτιλιαρισμένα τρόλλεϋ. Κι αν το τραμ προκαλεί αλλεργία ανάλογη αυτής που μετά το 1955 είχε ως αποτέλεσμα το ξήλωμα του αθηναϊκού δικτύου, δεν χρειάζεται να πάμε στις Βρυξέλλες και το προ-μετρό δηλ. το ελαφρύ δίκτυο που εξελίχθηκε σε μητροπολιτικό σιδηρόδρομο. Στο κομμάτι Πλακεντίας-Αεροδρόμιο έχουμε εδώ και 10 χρόνια την πρώτη (στην Ελλάδα) επιτυχημένη εφαρμογή κοινής χρήσης γραμμής από διαφορετικά τραίνα. Ένα δίκτυο σταθερής τροχιάς (με προϋπόθεση το κανονικό εύρος γραμμής, δηλ. εξαιρείται ο μουσειακός τρικούπειος, μετρικός μουτζούρης) είναι εφικτό να φιλοξενήσει ένα ευρύ φάσμα συρμών. Ας μπει μια γραμμή με τις κατάλληλες αναμονές και όλα γίνονται, στον κατάλληλο χρόνο.

Η γραμμή U υπάρχει στα χαρτιά από το 2005. Αντικατέστησε τις αρχικές προβλέψεις της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό για παρακλάδια προς Γαλάτσι και Μαρούσι - διότι τα παρακλάδια από λειτουργικής σκοπιάς είναι προβληματικά. Η ίδια βέβαια απέκτησε το δικό της παρακλάδι, αφότου ο μαρτυρικός Βύρωνας απαίτησε να έχει μετρό. Και με λύπη είδα στην πρόσφατη εξαγγελία ότι το κακό παράδειγμα του Χαϊδαρίου (sorry, της "Αγίας Μαρίνας") - δηλαδή ο σταθμός στην άκρη της πόλης δίπλα στην πλαγιά του όρους Αιγάλεω - μεταφέρεται και στις υπώρειες του Υμηττού, με τον σταθμό Near East - το Far East θα ταίριαζε περισσότερο, εκεί στο τέρμα Θεού ανάμεσα στο Σκοπευτήριο και τον ορεινό όγκο.

Για όποιον δεν το κατάλαβε, το μετρό είναι ακριβό στην κατασκευή και γι' αυτό είθισται να περνά από κει που έχει ψωμί - δηλαδή κατά μήκος πολυσύχναστων, ακτινικών διαδρόμων σε πυκνοδομημένες περιοχές.

Για να ληφθούν θαρραλέες αποφάσεις, χρειάζεται μια ολοκληρωμένη και όχι αποσπασματική ματιά. Θα βοηθήσει, όπως αναφέρθηκε, ένας σωστός χάρτης - σαν τον εικονιζόμενο αλλά με ισότιμα σχεδιασμένο και τον προαστιακό (όχι με την επίτηδες αχνή γραμμή που υποτιμά το δυναμικό του). Η ουσία πίσω από έναν τέτοιο χάρτη είναι η ενοποίηση των αστικών/προαστιακών υπηρεσιών σταθερής τροχιάς σε έναν μητροπολιτικό φορέα και όχι η εξαίρεση του πάλαι ποτέ ΟΣΕ προκειμένου να μπει σε ένα υποτιθέμενο φιλέτο που χρόνια ακούμε αλλά δεν ξέρω πότε θα δούμε. Νέο 2004 δεν θα ξαναζήσουμε. Για τα στάδια που καταρρέουν δέκα χρόνια μετά τους Αγώνες χύθηκαν αρκετά δάκρυα. Ως συγκοινωνιολόγος ελπίζω ότι θα μιλήσουν κι άλλοι για την ανάγκη απαγκίστρωσης από τη φαραωνική εργολαγνεία και αξιοποίησης στο έπακρο των, όχι ασήμαντων, δικτύων που αποκτήσαμε τον καιρό που πιστέψαμε ότι η χώρα αλλάζει πίστα.