8 Ιουλ 2009
1-1!
Οφείλω να είμαι δίκαιος. Τα ΙΚΕΑ αθόρυβα επανόρθωσαν, μου έστειλαν σήμερα άνθρωπο για να κάνει αυτό που ζήτησα. Εξεπλάγην μάλιστα διότι ο άνθρωπός τους από το τηλέφωνο προχθές ήταν κάθετος (και αναίτια επίμονος) στην άρνησή του. Τέλος καλό, όλα καλά, πλην των γενικών προβληματισμών που άλλωστε ουδέποτε σταματούν...
Για τα παιδιά
Ίσως το πατρινό ρεπορτάζ (εδώ) να αποδίδει ελλιπώς το κατηγορητήριο. Πάντως, όσο κι αν κατανοεί κανείς την λογική του να παταχθεί η επιδημία "χτυπώντας" και τον άρρωστο, δεν είμαι σίγουρος αν η τυχόν καταδίκη ενός κατόχου υλικού παιδικής πορνογραφίας θα συμβάλει στη μείωση της διακίνησης και πρωτίστως της παραγωγής αυτού του υλικού - που γίνεται σε βάρος της αξιοπρέπειας & της ψυχικής και ενίοτε και σωματικής υγείας ανηλίκων. Διότι φαντάζομαι ότι αυτό (η εξάλειψη της κακοποίησης παιδιών) είναι το ζητούμενο, πρώτα και κύρια, και όχι το να ψάχνουμε τι αρχεία πέρασαν από τον τάδε υπολογιστή, ούτε βεβαίως οι εντυπωσιασμοί και οι ψευδαισθήσεις ότι "χτυπάμε το κακό στη ρίζα του".
Δύσκολο το θέμα, εύκολες οι γενικεύσεις. "Φίλοι των παιδεραστών", κατά μερικούς, όσοι ανησυχούν για το μακρύ χέρι του κράτους. "Νοσταλγοί της αστυνομοκρατίας", κατά άλλους, όσοι πετυχαίνουν να σπάνε κρίκους της αλυσίδας, έστω και αδύναμους ή ασήμαντους. Μπορεί να συζητηθεί ένα τέτοιο θέμα, ψύχραιμα και ουσιαστικά; Μπορεί να συζητηθεί οτιδήποτε ψύχραιμα και ουσιαστικά; Τελευταία κυκλοφορεί μπόλικος δογματισμός, νομίζω.
Δύσκολο το θέμα, εύκολες οι γενικεύσεις. "Φίλοι των παιδεραστών", κατά μερικούς, όσοι ανησυχούν για το μακρύ χέρι του κράτους. "Νοσταλγοί της αστυνομοκρατίας", κατά άλλους, όσοι πετυχαίνουν να σπάνε κρίκους της αλυσίδας, έστω και αδύναμους ή ασήμαντους. Μπορεί να συζητηθεί ένα τέτοιο θέμα, ψύχραιμα και ουσιαστικά; Μπορεί να συζητηθεί οτιδήποτε ψύχραιμα και ουσιαστικά; Τελευταία κυκλοφορεί μπόλικος δογματισμός, νομίζω.
7 Ιουλ 2009
Διλήμματα και διέξοδοι
Χωρίς να μπω σε μια γενική συζήτηση περί Καποδίστρια ΙΙ, σε πολλά θέματα γίνεται προφανές ότι τα σημερινά όρια των ΟΤΑ (οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης) είναι πολύ στενά για να μπορούν να δοθούν μόνο ενδο-δημοτικές λύσεις σε διάφορα προβλήματα. Κλασικό τέτοιο ζήτημα είναι οι μεταφορές/συγκοινωνίες στη ζώνη γύρω από μια πρωτεύουσα νομού. Η Κόρινθος, λόγω και της παραλιακής της θέσης (και της ανάπτυξης παραθεριστικών και μόνιμων κατοικιών επ' αυτής), αποτελεί μέρος μιας γραμμικής πόλης - προσωπικά την ονομάζω ΛΑ.ΚΙ. (Λαμπίρι έως Κινέττα) αλλά μπορεί κανείς να θεωρήσει και μικρότερα επιμέρους τμήματα αυτής.
Ας περιοριστούμε, για λόγους καθαρά πρακτικούς, στο τμήμα της παραλίας από το Κιάτο έως τη διώρυγα. Συμπεριλαμβάνει τους δήμους Σικυωνίων (Κιάτου), Βέλου, Βόχας, Άσσου-Λεχαίου και Κορίνθου. Από το έδαφός τους διέρχεται ο συγκοινωνιακός "διάδρομος" Αθήνας-Πάτρας, που συμπεριλαμβάνει:
- την "Νέα Εθνική Οδό" / ΝΕΟ (υπό αναβάθμιση σε αυτοκινητόδρομο, παραχωρημένο στην "Ολυμπία Οδό")
- την νέα σιδηροδρομική γραμμή / ΝΣΓ (που σήμερα σταματά στο Κιάτο και εξυπηρετεί τον "Προαστιακό")
- την "Παλαιά Εθνική Οδό" / ΠΕΟ
- την μετρική σιδηροδρομική γραμμή / ΜΣΓ , που σήμερα δεν εξυπηρετεί δρομολόγια ανατολικά του Κιάτου
Η ΝΕΟ χρησιμοποιείται κυρίως από διερχόμενη κυκλοφορία.
Η ΝΣΓ θα επεκταθεί έως Πάτρα. Σήμερα τα δρομολόγια του "Προαστιακού" εξυπηρετούν Κόρινθο και Κιάτο και η συχνότητά τους είναι πολύ μικρή (ανά ώρα σε κάθε κατεύθυνση). Υπάρχουν ακόμη μεγάλα περιθώρια πύκνωσης δρομολογίων. Επίσης, η κατασκευή ενδιάμεσων σταθμών (π.χ. Ζευγολατιό) πιθανότατα είναι εφικτή, ήδη από "σήμερα" (με επιφύλαξη όσον αφορά τις προβλέψεις των υπαρχουσών μελετών). Όταν το τραίνο φτάσει Πάτρα, θα είναι ίσως σκόπιμο (ενδεχομένως ήδη να τις προβλέπει κάποια μελέτη) να προβλεφθούν γραμμές "υπέρβασης" (για τα εξπρές τραίνα).
Η ΠΕΟ σήμερα αποτελεί τον κύριο άξονα εξυπηρέτησης μετακινήσεων στη ζώνη Κιάτου-Κορίνθου (και των τελικών απολήξεων των υπερτοπικών μετακινήσεων, όπως π.χ. Αθήνα-Ζευγολατιό).
Οι σκοποί αυτών σίγουρα περιλαμβάνουν (μεταξύ άλλων):
- την εργασία, την εκπαίδευση και τις αγορές (με αρχική προέλευση μετακίνησης εκτός Κορίνθου και προορισμό την Κόρινθο),
- την αναψυχή (στην αντίθετη κατεύθυνση).
Μια μελέτη (και μόνο!) θα μπορέσει να δείξει:
- Πόσες είναι αυτές οι μετακινήσεις (συνολικά, ανά σκοπό, χρονική κατανομή, προελεύσεις και προορισμοί)
- Ποιο ποσοστό τους γίνεται με Ι.Χ., ποιο με ΚΤΕΛ ή άλλο μέσο
- Ποιοι οι φόρτοι σε διάφορα σημεία του άξονα (και σε άλλες θέσεις του οδικού δικτύου)
Η μελέτη (της Νομαρχίας; Άλλου φορέα;) θα ήταν χρήσιμο επίσης:
- να μην "ανακαλύψει τον τροχό", αλλά να λάβει υπόψη τυχόν προϋπάρχουσες (πρόσφατες, ει δυνατόν) μελέτες σε επίπεδο ΥΠΕΧΩΔΕ, ΟΣΕ ή άλλων φορέων
- να διερευνήσει και την πιθανή ζήτηση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς (είναι γνωστό ότι συζητείται το σενάριο μετατροπής της ΜΣΓ σε τραμ - ας το πούμε "σενάριο 1" - αλλά υπάρχει και η φθηνότερη, εφικτότερη ίσως λύση της αναδιάρθρωσης των λεωφορειακών γραμμών και της σύνδεσής τους με τους σταθμούς της ΝΣΓ, με πολλές δυνατές παραλλαγές - "σενάρια 1Α")
- να επιχειρήσει "πρόβλεψη" της φόρτισης των εναλλακτικών δικτύων - μέσω "κυκλοφοριακού μοντέλου", στο οποίο θα μπορούσαν να απεικονιστούν, τόσο τα "σενάρια 1" και "1Α" που προαναφέρθηκαν, όσο και άλλα, π.χ.
...το "σενάριο 2" = μετατροπή της ΜΣΓ σε νέο οδικό άξονα,
...το "σενάριο 2Α" = ζεύγος μονοδρόμων ΜΣΓ+ΠΕΟ,
...το "σενάριο μηδέν" = καμία αλλαγή στη σημερινή κατάσταση (ή/και μετατροπή της ΜΣΓ σε γραμμικό πάρκο, τουλάχιστον εντός οικισμών)
...ή και παραλλαγές/συνδυασμοί των ανωτέρω (ενδεικτικά: ΜΣΓ να γίνει δρόμος εκτός Κορίνθου και πάρκο εντός αυτής, προσθήκες σταθμών στην ΝΣΓ, κ.λπ.)
- να εξετάσει και νομικά θέματα (παράδειγμα: οι παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων πάντοτε έχουν μια "ζώνη προνομίου" - εν προκειμένω, δεν επιτρέπεται να λειτουργήσει οδός ταχείας κυκλοφορίας παράλληλα με την Ολυμπία Οδό)
- να λάβει υπόψη και τη διεθνή εμπειρία
- να αξιολογήσει τα σενάρια με διαφορετικούς όρους (χρηματοδότηση, κόστος-ωφέλεια, κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος κ.λπ.) ώστε να διατίθενται όλες οι σχετικές πληροφορίες πριν ληφθεί η οποιαδήποτε απόφαση
Τα διλήμματα θα τεθούν, οι πολώσεις θα υπάρξουν και οι αποφάσεις / διέξοδοι πάντοτε είναι επώδυνες για κάποιους - αλλά τουλάχιστον ας είναι αυτό που οι αγγλοσάξονες λένε "informed decisions".
Προσωπικά κάτι τέτοιο αντιλαμβάνομαι ως σωστό σχεδιασμό. Καλό θα ήταν να θυμόμαστε την μάλλον κοινότοπη διαπίστωση, ότι είναι απείρως ευκολότερο να αλλάξει ένα "λάθος" στα χαρτιά, παρά αφότου έχει κατασκευαστεί.
Ας περιοριστούμε, για λόγους καθαρά πρακτικούς, στο τμήμα της παραλίας από το Κιάτο έως τη διώρυγα. Συμπεριλαμβάνει τους δήμους Σικυωνίων (Κιάτου), Βέλου, Βόχας, Άσσου-Λεχαίου και Κορίνθου. Από το έδαφός τους διέρχεται ο συγκοινωνιακός "διάδρομος" Αθήνας-Πάτρας, που συμπεριλαμβάνει:
- την "Νέα Εθνική Οδό" / ΝΕΟ (υπό αναβάθμιση σε αυτοκινητόδρομο, παραχωρημένο στην "Ολυμπία Οδό")
- την νέα σιδηροδρομική γραμμή / ΝΣΓ (που σήμερα σταματά στο Κιάτο και εξυπηρετεί τον "Προαστιακό")
- την "Παλαιά Εθνική Οδό" / ΠΕΟ
- την μετρική σιδηροδρομική γραμμή / ΜΣΓ , που σήμερα δεν εξυπηρετεί δρομολόγια ανατολικά του Κιάτου
Η ΝΕΟ χρησιμοποιείται κυρίως από διερχόμενη κυκλοφορία.
Η ΝΣΓ θα επεκταθεί έως Πάτρα. Σήμερα τα δρομολόγια του "Προαστιακού" εξυπηρετούν Κόρινθο και Κιάτο και η συχνότητά τους είναι πολύ μικρή (ανά ώρα σε κάθε κατεύθυνση). Υπάρχουν ακόμη μεγάλα περιθώρια πύκνωσης δρομολογίων. Επίσης, η κατασκευή ενδιάμεσων σταθμών (π.χ. Ζευγολατιό) πιθανότατα είναι εφικτή, ήδη από "σήμερα" (με επιφύλαξη όσον αφορά τις προβλέψεις των υπαρχουσών μελετών). Όταν το τραίνο φτάσει Πάτρα, θα είναι ίσως σκόπιμο (ενδεχομένως ήδη να τις προβλέπει κάποια μελέτη) να προβλεφθούν γραμμές "υπέρβασης" (για τα εξπρές τραίνα).
Η ΠΕΟ σήμερα αποτελεί τον κύριο άξονα εξυπηρέτησης μετακινήσεων στη ζώνη Κιάτου-Κορίνθου (και των τελικών απολήξεων των υπερτοπικών μετακινήσεων, όπως π.χ. Αθήνα-Ζευγολατιό).
Οι σκοποί αυτών σίγουρα περιλαμβάνουν (μεταξύ άλλων):
- την εργασία, την εκπαίδευση και τις αγορές (με αρχική προέλευση μετακίνησης εκτός Κορίνθου και προορισμό την Κόρινθο),
- την αναψυχή (στην αντίθετη κατεύθυνση).
Μια μελέτη (και μόνο!) θα μπορέσει να δείξει:
- Πόσες είναι αυτές οι μετακινήσεις (συνολικά, ανά σκοπό, χρονική κατανομή, προελεύσεις και προορισμοί)
- Ποιο ποσοστό τους γίνεται με Ι.Χ., ποιο με ΚΤΕΛ ή άλλο μέσο
- Ποιοι οι φόρτοι σε διάφορα σημεία του άξονα (και σε άλλες θέσεις του οδικού δικτύου)
Η μελέτη (της Νομαρχίας; Άλλου φορέα;) θα ήταν χρήσιμο επίσης:
- να μην "ανακαλύψει τον τροχό", αλλά να λάβει υπόψη τυχόν προϋπάρχουσες (πρόσφατες, ει δυνατόν) μελέτες σε επίπεδο ΥΠΕΧΩΔΕ, ΟΣΕ ή άλλων φορέων
- να διερευνήσει και την πιθανή ζήτηση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς (είναι γνωστό ότι συζητείται το σενάριο μετατροπής της ΜΣΓ σε τραμ - ας το πούμε "σενάριο 1" - αλλά υπάρχει και η φθηνότερη, εφικτότερη ίσως λύση της αναδιάρθρωσης των λεωφορειακών γραμμών και της σύνδεσής τους με τους σταθμούς της ΝΣΓ, με πολλές δυνατές παραλλαγές - "σενάρια 1Α")
- να επιχειρήσει "πρόβλεψη" της φόρτισης των εναλλακτικών δικτύων - μέσω "κυκλοφοριακού μοντέλου", στο οποίο θα μπορούσαν να απεικονιστούν, τόσο τα "σενάρια 1" και "1Α" που προαναφέρθηκαν, όσο και άλλα, π.χ.
...το "σενάριο 2" = μετατροπή της ΜΣΓ σε νέο οδικό άξονα,
...το "σενάριο 2Α" = ζεύγος μονοδρόμων ΜΣΓ+ΠΕΟ,
...το "σενάριο μηδέν" = καμία αλλαγή στη σημερινή κατάσταση (ή/και μετατροπή της ΜΣΓ σε γραμμικό πάρκο, τουλάχιστον εντός οικισμών)
...ή και παραλλαγές/συνδυασμοί των ανωτέρω (ενδεικτικά: ΜΣΓ να γίνει δρόμος εκτός Κορίνθου και πάρκο εντός αυτής, προσθήκες σταθμών στην ΝΣΓ, κ.λπ.)
- να εξετάσει και νομικά θέματα (παράδειγμα: οι παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων πάντοτε έχουν μια "ζώνη προνομίου" - εν προκειμένω, δεν επιτρέπεται να λειτουργήσει οδός ταχείας κυκλοφορίας παράλληλα με την Ολυμπία Οδό)
- να λάβει υπόψη και τη διεθνή εμπειρία
- να αξιολογήσει τα σενάρια με διαφορετικούς όρους (χρηματοδότηση, κόστος-ωφέλεια, κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος κ.λπ.) ώστε να διατίθενται όλες οι σχετικές πληροφορίες πριν ληφθεί η οποιαδήποτε απόφαση
Τα διλήμματα θα τεθούν, οι πολώσεις θα υπάρξουν και οι αποφάσεις / διέξοδοι πάντοτε είναι επώδυνες για κάποιους - αλλά τουλάχιστον ας είναι αυτό που οι αγγλοσάξονες λένε "informed decisions".
Προσωπικά κάτι τέτοιο αντιλαμβάνομαι ως σωστό σχεδιασμό. Καλό θα ήταν να θυμόμαστε την μάλλον κοινότοπη διαπίστωση, ότι είναι απείρως ευκολότερο να αλλάξει ένα "λάθος" στα χαρτιά, παρά αφότου έχει κατασκευαστεί.
6 Ιουλ 2009
Στο Grekland είναι αλλιώς...
Νόμιζα ότι η αχίλλειος πτέρνα στα ελληνικά ΙΚΕΑ είναι οι συνεργάτες τους (μεταφορείς και συναρμολογητές), για τους οποίους ενημερώνουν με φαρδιά-πλατιά γράμματα ότι είναι "ανεξάρτητες εταιρείες". Αν κρίνω από τη σημερινή μου εμπειρία, το πρόβλημα είναι βαθύτερο και ίσως έχει να κάνει με τον τρόπο που και η εγχώρια διεύθυνση του "καταστήματος-εμπειρία" αντιλαμβάνεται την εξυπηρέτηση πελατών. Ή με τις τραυματικές εμπειρίες (όλων μας!) από την "εξυπηρέτηση" που μάθαμε να λαμβάνουμε από το Δημόσιο και όχι μόνο, με αποτέλεσμα να τη θεωρούμε δεδομένη και να την αναπαράγουμε γιατί ..."έτσι". Ως πελάτης ενός τόσο ελκυστικού κατά τα άλλα πολυκαταστήματος απογοητεύομαι όταν με ψέγουν διότι δεν έχω μαζί τα ...χαρτιά μου. Ειδικά όταν αυτό που ζητάω είναι μια πρόσθετη υπηρεσία (θα την πλήρωνα, διάολε!) και όχι κάποια ειδική μεταχείριση, έκπτωση ή επιστροφή.
Έχω ονόματα και στοιχεία αλλά δεν είναι της παρούσης.
Μείον ένας πόντος λοιπόν. (Παραμένω ...σουηδόφιλος αλλά έτερον εκάτερον.)
Έχω ονόματα και στοιχεία αλλά δεν είναι της παρούσης.
Μείον ένας πόντος λοιπόν. (Παραμένω ...σουηδόφιλος αλλά έτερον εκάτερον.)
Γειτονιά χωρίς όνομα
Το καλοκαίρι του '75 οι γονείς μου με πήραν μαζί για να δούμε ένα κενό διαμέρισμα. Τότε έμαθα ή μάλλον συνειδητοποίησα ότι θα άλλαζα και πάλι γειτονιά. Από το ρετιρέ τριάρι της Καλλιθέας μετοικήσαμε σε ένα σπίτι που βόλευε τον πατέρα μου για τη νέα του δουλειά (αυτή από την οποία δεν πρόλαβε να πάρει σύνταξη). Γίναμε πειραιώτες (ολυμπιακοί ήμασταν από πριν).
Μεγάλωσα σ' αυτή τη γειτονιά που δεν είχε όνομα - κοντινότερο προσδιοριστικό της, το παλιό εργοστάσιο κλωστοϋφαντουργίας του Ρετσίνα, που ήδη είχε δώσει τη θέση του σε σχολικό συγκρότημα. Δεν ήταν ούτε Καστέλλα (δεν έβλεπε θάλασσα γαρ), ούτε Κρητικά (παρότι στις παρυφές τους), ούτε Γούβα (διότι παραπέρα υπήρχε η ορίτζιναλ, αυτή του Βάβουλα).
Ο μη εικονογραφημένος οδηγός "Γαβριηλίδη" (για τον Πειραιά του '70) έλεγε ότι η Λοχαγού Ρεπετσά - η μόνη οδός που ανήκει εξ ολοκλήρου στη γειτονιά "μας" - βρίσκεται στο Κέντρο του Πειραιά. Ούτε ως κέντρο νιώθαμε όμως, κι ας ήμασταν μόνο 12 λεπτά ποδαράτα από το Δημοτικό Θέατρο. Εν μέρει έφταιγε η κακή συγκοινωνιακή σύνδεση προς το κέντρο: γινόταν με τρόλλεϋ μέσω Πασαλιμανιού (η επιστροφή ήταν ευκολότερη λόγω της μονοδρομημένης Τζαβέλλα). Αυτό δεν έχει αλλάξει μέχρι και σήμερα.
Πολλά άλλα μεταβλήθηκαν μέσα στα 34 αυτά χρόνια. Τα μονώροφα ή διώροφα με τις αυλές έχουν σχεδόν εξαφανιστεί. Ο πληθυσμός αυξήθηκε, τα αυτοκίνητα το ίδιο. Οι λέσχες του Εθνικού Πειραιώς πέθαναν μαζί με τους παλιούς οπαδούς. Οι βιομηχανίες μία-μία έκλεισαν.
Συνεχίσαμε πάντως να βλέπουμε, μπλε λόγω απόστασης, τον Υμηττό στο βάθος, μια και στα σχολεία δεν έγιναν περαιτέρω "πανωσηκώματα". Και οι πανηγυρισμοί από τα γκολ στο Καραϊσκάκη ακούγονται, όπως πάντα, με την ίδια καθυστέρηση 2,5 δευτερολέπτων (αφού η ταχύτητα του ήχου παραμένει διαχρονικά σταθερή).
Τη γειτονιά την αποφεύγω εδώ και πολύ καιρό. Δεν θα ήθελα να ξαναμείνω σ' αυτήν. Δεν είναι αυτή που ήξερα, δεν είμαι εγώ πια ο ίδιος. Σύντομα θα πάψω να έχω και τον παραμικρό λόγο να περνάω από εκεί. Οι αγώνες ποδοσφαίρου (συνήθως μονότερμα), στίβου (γύρος του τετραγώνου ή άλμα τριπλούν στο πεζοδρόμιο), μπάσκετ (σε πρεβάζι!) και τα απλά παιχνίδια, ακόμη και το άναμμα φωτιών του Κλήδονα (σωστά το έγραψα;) - όλα αυτά είναι στη μνήμη. Όπως και οι άνθρωποι, και κυρίως αυτοί - από τους πιο οικείους μέχρι τους περιστασιακούς πελάτες, από τα ακοίμητα καντήλια μέχρι εκείνους που έφυγαν ή "έφυγαν".
Στην εικόνα που ακολουθεί: Ο Ρετσίνας με τ' όνομα
Μεγάλωσα σ' αυτή τη γειτονιά που δεν είχε όνομα - κοντινότερο προσδιοριστικό της, το παλιό εργοστάσιο κλωστοϋφαντουργίας του Ρετσίνα, που ήδη είχε δώσει τη θέση του σε σχολικό συγκρότημα. Δεν ήταν ούτε Καστέλλα (δεν έβλεπε θάλασσα γαρ), ούτε Κρητικά (παρότι στις παρυφές τους), ούτε Γούβα (διότι παραπέρα υπήρχε η ορίτζιναλ, αυτή του Βάβουλα).
Ο μη εικονογραφημένος οδηγός "Γαβριηλίδη" (για τον Πειραιά του '70) έλεγε ότι η Λοχαγού Ρεπετσά - η μόνη οδός που ανήκει εξ ολοκλήρου στη γειτονιά "μας" - βρίσκεται στο Κέντρο του Πειραιά. Ούτε ως κέντρο νιώθαμε όμως, κι ας ήμασταν μόνο 12 λεπτά ποδαράτα από το Δημοτικό Θέατρο. Εν μέρει έφταιγε η κακή συγκοινωνιακή σύνδεση προς το κέντρο: γινόταν με τρόλλεϋ μέσω Πασαλιμανιού (η επιστροφή ήταν ευκολότερη λόγω της μονοδρομημένης Τζαβέλλα). Αυτό δεν έχει αλλάξει μέχρι και σήμερα.
Πολλά άλλα μεταβλήθηκαν μέσα στα 34 αυτά χρόνια. Τα μονώροφα ή διώροφα με τις αυλές έχουν σχεδόν εξαφανιστεί. Ο πληθυσμός αυξήθηκε, τα αυτοκίνητα το ίδιο. Οι λέσχες του Εθνικού Πειραιώς πέθαναν μαζί με τους παλιούς οπαδούς. Οι βιομηχανίες μία-μία έκλεισαν.
Συνεχίσαμε πάντως να βλέπουμε, μπλε λόγω απόστασης, τον Υμηττό στο βάθος, μια και στα σχολεία δεν έγιναν περαιτέρω "πανωσηκώματα". Και οι πανηγυρισμοί από τα γκολ στο Καραϊσκάκη ακούγονται, όπως πάντα, με την ίδια καθυστέρηση 2,5 δευτερολέπτων (αφού η ταχύτητα του ήχου παραμένει διαχρονικά σταθερή).
Τη γειτονιά την αποφεύγω εδώ και πολύ καιρό. Δεν θα ήθελα να ξαναμείνω σ' αυτήν. Δεν είναι αυτή που ήξερα, δεν είμαι εγώ πια ο ίδιος. Σύντομα θα πάψω να έχω και τον παραμικρό λόγο να περνάω από εκεί. Οι αγώνες ποδοσφαίρου (συνήθως μονότερμα), στίβου (γύρος του τετραγώνου ή άλμα τριπλούν στο πεζοδρόμιο), μπάσκετ (σε πρεβάζι!) και τα απλά παιχνίδια, ακόμη και το άναμμα φωτιών του Κλήδονα (σωστά το έγραψα;) - όλα αυτά είναι στη μνήμη. Όπως και οι άνθρωποι, και κυρίως αυτοί - από τους πιο οικείους μέχρι τους περιστασιακούς πελάτες, από τα ακοίμητα καντήλια μέχρι εκείνους που έφυγαν ή "έφυγαν".
Στην εικόνα που ακολουθεί: Ο Ρετσίνας με τ' όνομα
Σκάνδαλο;!
Αν πιστέψουμε την ΕΞΠΡΕΣ, ο Υπουργός Εθνικής Οικονομίας - δίνοντας το καλό παράδειγμα για το πώς να αξιοποιείς δημιουργικά τον ελεύθερο χρόνο σου - νίκησε στο διαγωνισμό για το νέο λογότυπο της Ολυμπιακής!
4 Ιουλ 2009
Υπέρ των 1435mm
Με αφορμή την αυριανή (5/7/'09) εκδήλωση υπέρ της σύνδεσης του Λουτρακίου με το δίκτυο του "Προαστιακού" (στη γλώσσα των καπνιστών: ούτε "μισό τσιγάρο δρόμος" δεν είναι η υπολειπόμενη απόσταση έως τον Ισθμό), νιώθω την ανάγκη να πω κάποια πράγματα από αυτή την ιστοσελίδα - μέσω της οποίας πολλές φορές στο παρελθόν τόνισα τα μειονεκτήματα του "Προαστιακού" όπως φτιάχτηκε και λειτουργεί.
Η νέα σιδηροδρομική γραμμή (θα τη λέω ΝΣΓ) είναι μονόδρομος αν θέλουμε κάποιο σοβαρό ποσοστό των μετακινήσεων να γίνεται με τραίνο και να αποσυμφορηθούν οι δρόμοι. Τόσο μέσα στην Αττική, όπου με πύκνωση των σταθμών & συχνοτήτων θα προκύψει σιγά-σιγά μια νέα γραμμή "μετρό", όσο και υπεραστικά.
Σοβαρό σιδηρόδρομο δεν είχαμε - ορεινή χώρα γαρ, χωρίς πολλή βαριά βιομηχανία και στη περιφέρεια της Ευρώπης. Οι οθωμανοί πέραν της Μελούνας* και ο Τρικούπης στο νότο ανέπτυξαν τους κορμούς των δικτύων που έγιναν γνωστά ως ΣΕΚ, ΣΠΑΠ και στο τέλος ΟΣΕ. Ο σιδηρόδρομος διεθνώς απαξιώθηκε, πριν τον ξανα-ανακαλύψουν οι "φράγκοι" (όταν έπηξαν οι δρόμοι τους). Και σε μας τον έφαγαν τα ΚΤΕΛ, τα ΙΧ και κυρίως ο κακός του εαυτός (η κάπνα, οι καθυστερήσεις, τα τρωκτικά...).
Σε ένα δύσκολο κλίμα (ο σιδηρόδρομος δεν αποτελεί πρώτη προτεραιότητα και νομίζω ότι δεν τον πολυσυμπαθούμε, με εξαίρεση τις γραφικές τουριστικές διαδρομές), υπάρχει ο κίνδυνος, η ιδεαλιστική προσκόλληση σε παρωχημένες υποδομές να προσφέρει (τελικά, και άθελα) κακές υπηρεσίες. Πόσα ακόμη πεταμένα ή σκορπισμένα λεφτά; Δεν πρέπει να επαναληφθούν λάθη όπως η ημιτελής ανακαίνιση του μετρικού (δηλ. πλάτους γραμμής 1 μ.) δικτύου στην Αιτωλοακαρνανία (!) και την ανατολική/νότια Πελοπόννησο. (Ποιος θα χρησιμοποιήσει αυτά τα δίκτυα, αν ποτέ λειτουργήσουν;) Πόση πια σιδηροδρομική ζήτηση, π.χ., μπορεί να γεννήσει η νότια ακτή του Κορινθιακού, ώστε να επενδύσει η χώρα σε δύο παράλληλους μεταξύ τους σιδηροδρομικούς άξονες (τη ΝΣΓ και τη γραμμή Τρικούπη); Μακάρι αυτό να αποτυπωθεί σε μια μελέτη ώστε η όποια απόφαση να ληφθεί τεκμηριωμένα.
Καλώς ή κακώς (το δεύτερο κατ' εμέ, διότι έτσι απεμπολήθηκε το προνόμιο του σιδηροδρόμου να έρχεται στις καρδιές των πόλεων, αλλά φαντάζομαι ήταν θέμα οικονομικού και κοινωνικού κόστους), η ΝΣΓ χαράχτηκε έξω από τους οικισμούς. Αυτό πια δεν αλλάζει. Οι νέοι σταθμοί σιγά-σιγά θα γίνουν μέρος του τοπίου (τα λεωφορειάκια σύνδεσης με το κέντρο βοηθούν σ' αυτό).
Η ΝΣΓ μπορεί, με πύκνωση σταθμών και δρομολογίων (βαρετό να το επαναλαμβάνεις, αλλά έτσι είναι) αλλά και με άλλες σημειακές επεμβάσεις (π.χ. διαμόρφωση του σταθμού στον Ισθμό ώστε να μπορεί να στρίψει το τραίνο από Λουτράκι για Κόρινθο και τούμπαλιν), να εξυπηρετήσει και τη σύνδεση των παραθαλάσσιων οικισμών. Ας δοθεί αυτή η δυνατότητα, τα υπόλοιπα είναι θέμα ζήτησης - αν και, απ' ό,τι κατάλαβα, το βασικό αίτημα στο Λουτράκι είναι (ευλόγως) η απευθείας σύνδεση με την Αθήνα.
*ελληνοτουρκικό όριο προ του 1912 κοντά στις εκβολέ
ς Πηνειού
Η νέα σιδηροδρομική γραμμή (θα τη λέω ΝΣΓ) είναι μονόδρομος αν θέλουμε κάποιο σοβαρό ποσοστό των μετακινήσεων να γίνεται με τραίνο και να αποσυμφορηθούν οι δρόμοι. Τόσο μέσα στην Αττική, όπου με πύκνωση των σταθμών & συχνοτήτων θα προκύψει σιγά-σιγά μια νέα γραμμή "μετρό", όσο και υπεραστικά.
Σοβαρό σιδηρόδρομο δεν είχαμε - ορεινή χώρα γαρ, χωρίς πολλή βαριά βιομηχανία και στη περιφέρεια της Ευρώπης. Οι οθωμανοί πέραν της Μελούνας* και ο Τρικούπης στο νότο ανέπτυξαν τους κορμούς των δικτύων που έγιναν γνωστά ως ΣΕΚ, ΣΠΑΠ και στο τέλος ΟΣΕ. Ο σιδηρόδρομος διεθνώς απαξιώθηκε, πριν τον ξανα-ανακαλύψουν οι "φράγκοι" (όταν έπηξαν οι δρόμοι τους). Και σε μας τον έφαγαν τα ΚΤΕΛ, τα ΙΧ και κυρίως ο κακός του εαυτός (η κάπνα, οι καθυστερήσεις, τα τρωκτικά...).
Σε ένα δύσκολο κλίμα (ο σιδηρόδρομος δεν αποτελεί πρώτη προτεραιότητα και νομίζω ότι δεν τον πολυσυμπαθούμε, με εξαίρεση τις γραφικές τουριστικές διαδρομές), υπάρχει ο κίνδυνος, η ιδεαλιστική προσκόλληση σε παρωχημένες υποδομές να προσφέρει (τελικά, και άθελα) κακές υπηρεσίες. Πόσα ακόμη πεταμένα ή σκορπισμένα λεφτά; Δεν πρέπει να επαναληφθούν λάθη όπως η ημιτελής ανακαίνιση του μετρικού (δηλ. πλάτους γραμμής 1 μ.) δικτύου στην Αιτωλοακαρνανία (!) και την ανατολική/νότια Πελοπόννησο. (Ποιος θα χρησιμοποιήσει αυτά τα δίκτυα, αν ποτέ λειτουργήσουν;) Πόση πια σιδηροδρομική ζήτηση, π.χ., μπορεί να γεννήσει η νότια ακτή του Κορινθιακού, ώστε να επενδύσει η χώρα σε δύο παράλληλους μεταξύ τους σιδηροδρομικούς άξονες (τη ΝΣΓ και τη γραμμή Τρικούπη); Μακάρι αυτό να αποτυπωθεί σε μια μελέτη ώστε η όποια απόφαση να ληφθεί τεκμηριωμένα.
Καλώς ή κακώς (το δεύτερο κατ' εμέ, διότι έτσι απεμπολήθηκε το προνόμιο του σιδηροδρόμου να έρχεται στις καρδιές των πόλεων, αλλά φαντάζομαι ήταν θέμα οικονομικού και κοινωνικού κόστους), η ΝΣΓ χαράχτηκε έξω από τους οικισμούς. Αυτό πια δεν αλλάζει. Οι νέοι σταθμοί σιγά-σιγά θα γίνουν μέρος του τοπίου (τα λεωφορειάκια σύνδεσης με το κέντρο βοηθούν σ' αυτό).
Η ΝΣΓ μπορεί, με πύκνωση σταθμών και δρομολογίων (βαρετό να το επαναλαμβάνεις, αλλά έτσι είναι) αλλά και με άλλες σημειακές επεμβάσεις (π.χ. διαμόρφωση του σταθμού στον Ισθμό ώστε να μπορεί να στρίψει το τραίνο από Λουτράκι για Κόρινθο και τούμπαλιν), να εξυπηρετήσει και τη σύνδεση των παραθαλάσσιων οικισμών. Ας δοθεί αυτή η δυνατότητα, τα υπόλοιπα είναι θέμα ζήτησης - αν και, απ' ό,τι κατάλαβα, το βασικό αίτημα στο Λουτράκι είναι (ευλόγως) η απευθείας σύνδεση με την Αθήνα.
*ελληνοτουρκικό όριο προ του 1912 κοντά στις εκβολέ
ς Πηνειού
Νεοελλήνων εξέλιξις
Από τη γενιά του 114...
...στη γενιά του 1142
Για όσους δεν γνωρίζουν (ακόμη): στον τηλεφωνικό αριθμό 1142 ο πολίτης μπορεί μεταξύ άλλων να καταγγείλει όσους δεν εφαρμόζουν τον αντικαπνιστικό νόμο.
...στη γενιά του 1142
Για όσους δεν γνωρίζουν (ακόμη): στον τηλεφωνικό αριθμό 1142 ο πολίτης μπορεί μεταξύ άλλων να καταγγείλει όσους δεν εφαρμόζουν τον αντικαπνιστικό νόμο.
3 Ιουλ 2009
Eat fast, talk slow
Με αφορμή την σημερινή έκρηξη βόμβας στην Πανόρμου, σε σημείο όπου βρίσκονται μια ΔΟΥ και ένα McDonald's, διάβασα για ταχυφαγείο αμερικανικών συμφερόντων - και σκέφτηκα ότι οι συντάκτες της ιστοσελίδας είτε έκαναν πλάκα είτε (το πιθανότερο) έπεσαν θύματα υπερβάλλοντος ζήλου, στην προσπάθεια για "σωστά ελληνικά" και "αποφυγή αναφοράς εμπορικών σημάτων".
Άραγε θα κινδύνευαν νομικά οι ίδιοι ή οι εργοδότες τους αν απλά έλεγαν "Μακ-Ντόναλντς";
Άραγε θα κινδύνευαν νομικά οι ίδιοι ή οι εργοδότες τους αν απλά έλεγαν "Μακ-Ντόναλντς";
2 Ιουλ 2009
1 Ιουλ 2009
Αρκάς - συνέχεια!
"Γ. Αρκάς" - Παραγγελιοδόχος στη Σμύρνη του 1920, με έδρα το "Τζόγια Χάνι". Πιθανότατα είναι ο Γαβριήλ Αρκάς, μετέπειτα ιδρυτής του σπόνσορα της Κυβέλης.
Συνάδελφός του και ένας "Η. Βαλατούρ", το δίχως άλλο μέλος της οικογένειας του πρώην γάλλου πρωθυπουργού E. Balladur (αρμενικής-σμυρναϊκής καταγωγής).
Τέλος, μέλος του ΔΣ του γαλλικού επιμελητηρίου Σμύρνης είναι και ένας Τισσώ - το ίδιο επώνυμο είχε ένας από τους συνεταίρους του Γ. Αρκά, που όμως (στην ιστοσελίδα της σημερινής εταιρείας) φέρεται να αποχώρησε "κατά τον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο" - ίσως η λεπτομέρεια να μην έχει και τόση σημασία.
Όλα τα παραπάνω προέκυψαν με ένα ξεφύλλισμα του βιβλίου "Η Σμύρνη πριν από την καταστροφή" (ανατυπώθηκε το '92 από το "Ποντίκι"), που δίνει μια ζωντανή εικόνα της πόλης στα μέσα της νεοελληνικής της τριετίας.
Συνάδελφός του και ένας "Η. Βαλατούρ", το δίχως άλλο μέλος της οικογένειας του πρώην γάλλου πρωθυπουργού E. Balladur (αρμενικής-σμυρναϊκής καταγωγής).
Τέλος, μέλος του ΔΣ του γαλλικού επιμελητηρίου Σμύρνης είναι και ένας Τισσώ - το ίδιο επώνυμο είχε ένας από τους συνεταίρους του Γ. Αρκά, που όμως (στην ιστοσελίδα της σημερινής εταιρείας) φέρεται να αποχώρησε "κατά τον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο" - ίσως η λεπτομέρεια να μην έχει και τόση σημασία.
Όλα τα παραπάνω προέκυψαν με ένα ξεφύλλισμα του βιβλίου "Η Σμύρνη πριν από την καταστροφή" (ανατυπώθηκε το '92 από το "Ποντίκι"), που δίνει μια ζωντανή εικόνα της πόλης στα μέσα της νεοελληνικής της τριετίας.
Η ελληνική πολιτική ζωή ως πρότυπο
Ποιοι έκαναν δημοσκοπήσεις εξόδου στην Αλβανία; Η διεθνούς φήμης Ζόγκμπυ και ένα ινστιτούτο ονόματι Γκάνι Μπόμπι (πρώην συμφερόντων Τζωρτζ Σόρος). Αμφότεροι φαίνεται να υποτίμησαν το ποσοστό των Σοσιαλιστών, δίνοντας καθαρή νίκη Μπερίσα! Τελικά αποτελέσματα δεν έχω δει αλλά η διαφορά φαίνεται οριακή και οι γείτονες, αν δεν πάνε σε νέες εκλογές, ίσως σύντομα θα έχουν κι αυτοί Τατούλη, Παυλίδη,...
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)