31 Μαρ 2014

"Το ρολόι δεν γυρίζει πίσω"

Μπορεί η αποκοπή της Κριμαίας από την Ουκρανία να μην έχει αναγνωριστεί διεθνώς, ωστόσο η χερσόνησος με το σχεδόν μεσογειακό κλίμα έκανε από χθες ένα συμβολικό βήμα εναρμόνισης με τη Μόσχα. Τη νύχτα της 29ης προς 30η Μαρτίου 2014, οι δείκτες των ρολογιών προχώρησαν δύο ώρες στη Συμφερόπολη και τα άλλα μέρη της "αυτόνομης" επαρχίας. Τώρα πια, η Κριμαία έχει ώρα (δυτικής) Ρωσίας, κι όχι Ουκρανίας.

Η επιλογή ωριαίας ατράκτου - όπως λέγεται η "φέτα πάχους 15 μοιρών" με άξονα κάθε μεσημβρινό που είναι πολλαπλάσιος του 15 (δηλ. 0=Greenwich, 15, 30, 45 κ.ο.κ. τόσο δυτικά όσο κι ανατολικά) - αποτελεί πολιτική απόφαση και ακολουθεί συνήθως κρατικά σύνορα. (Εξαιρούνται μερικές μεγάλες χώρες π.χ. Ρωσία, ΗΠΑ, Καναδάς - όχι όμως η Κίνα.)

Αν ακολουθούσαμε αυστηρά την ωριαία άτρακτο, στην επικράτεια της Ελλάδας θα έπρεπε να εφαρμόζονται δύο ώρες (π.χ. άλλη στην Αθήνα κι άλλη στην Πάτρα). Για να αποφεύγονται τέτοια φαινόμενα, οι περισσότερες χώρες που βρίσκονται στο όριο, διαλέγουν τη μία από τις δύο ατράκτους.

Όμως, ακόμη και οι μη οριακές χώρες, μπορεί για διάφορους λόγους να επιλέξουν άλλη ζώνη από τη "φυσική". Η Ισπανία, π.χ., γεωγραφικά θα έπρεπε να συμβαδίζει με το Greenwich. Διάλεξε το +1, δηλαδή την ώρα "κεντρικής Ευρώπης". Δεν ξέρω γιατί έγινε αυτό. Ίσως για να συμβαδίζει με την όμορη Γαλλία. Μπορεί να τη βολεύει και τουριστικά: το καλοκαιρινό ηλιοβασίλεμα είναι γύρω στις 10μμ, κι όχι στις 9μμ που θα ήταν "φυσιολογικά".

Για να ξαναγυρίσουμε στην Κριμαία: εκεί, η πολιτική διάσταση είναι τόσο έντονη, που η ηγεσία της επαρχίας δεν κρατιόταν να ενωθεί - και ωρολογιακά - με τη "μαμά Ρωσία". Παρόλο που η κανονική στιγμή "αλλαγής ώρας" ήταν (ως συνήθως) μέσα στη μαύρη νύχτα (ξημέρωμα Κυριακής), η συμβολική τελετή έγινε στο σιδηροδρομικό σταθμό Συμφεροπόλεως, με πλήθος κόσμου, ήδη από το σαββατόβραδο.

Τι σημασία έχει που η Κριμαία, γεωγραφικά, ανήκει εξ ολοκλήρου στην ανατολικοευρωπαϊκή άτρακτο, όπως κι η λοιπή Ουκρανία - αλλά και η ίδια η Μόσχα; Από παλιά, οι time zones της ΕΣΣΔ ήταν μετατοπισμένες πιο "μπροστά" από τη φυσική τους θέση. Η πρωτοπορία ξεκινά από τους δείκτες των ρολογιών.













28 Μαρ 2014

Κορινθιακός δωδεκάλογος ("free advice")

Με τα κυκλοφοριακά της Κορίνθου έχω ασχοληθεί αρκετές φορές σε αυτό το ιστολόγιο. Μένω στην πόλη από το 2007 και την είδα "να αλλάζει κι όμως να μένει ίδια". Με απασχόλησαν (μεταξύ άλλων) το ποδήλατο, που χάρη στην επιπεδότητα του τόπου το ξανάμαθα, οι δημόσιες συγκοινωνίες, οι κόμβοι κι οι ανολοκλήρωτες οδικές συνδέσεις. Παίρνοντας ως βάση την πρόσφατη ταξινόμηση ζητημάτων που (θα έπρεπε να) εμπεριέχονται στη συγκοινωνιολογική εξέταση ενός δήμου (όπως εγώ την αντιλαμβάνομαι), προσπαθώ να συντάξω ένα δωδεκάλογο, μια και - μετά από όλες τις ενδιαφέρουσες μετοικήσεις που έχω κάνει στη ζωή μου - αισθάνομαι περισσότερο σαν τον ποιητικό ήρωα του Παλαμά και όχι σαν Μωυσής, ΙΟΑΣ(αφ) ή παραπλήσιος συντάκτης/κομιστής δεκαλόγων.

(1) ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ. Ο δημότης θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα εξυπηρέτησης από λεωφορείο με συχνότητα κάθε 15-20 λεπτά (για 15 ώρες τις καθημερινές και το μισό Σάββατο), τουλάχιστον στον άξονα ανάμεσα στο κέντρο και τις δύο βασικές γειτονιές των λόφων (Συνοικισμό και Άγιο Γεώργιο). Οτιδήποτε λιγότερο απ' αυτό, δεν είναι αστική συγκοινωνία. Οι ήδη υπάρχουσες γραμμές χρειάζονται κι αυτές βελτιστοποίηση. 

(2) ΔΙΚΤΥΑ ΠΕΖΩΝ ΚΑΙ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ. Η παρέμβαση του 2010 (πεζοδρομήσεις και ποδηλατόδρομος) ήταν καταλυτική αλλά τα δίκτυα υστερούν σε ασφάλεια και "αναγνωσιμότητα". Σημαντικό μέρος αυτών των δικτύων - που θέλει βελτιώσεις - είναι οι διαβάσεις στη διασταύρωση με σημαντικούς οδικούς άξονες. Επίσης, η ντροπή με τα εξαφανισμένα δημοτικά ποδήλατα θα σημαδεύει πάντα όσους διαχειρίστηκαν τόσο επιπόλαια το θέμα.

(3) "Ο ΔΡΟΜΟΣ ΧΩΡΙΣ ΟΝΟΜΑ". Η "νέα" εθνική οδός, μεταξύ Δέλτα και Μορέα, μπορεί και πρέπει να ενταχθεί στον ιστό της πόλης, τώρα που η υπερτοπική κυκλοφορία κινείται στον αυτοκινητόδρομο. Νέοι κόμβοι (π.χ. στρατόπεδο), νησίδες και παράδρομοι μπορούν να γίνουν χωρίς υπερβολικό κόστος.

(4) ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ. Η ματαίωση του υπόγειου σταθμού στα Περιβολάκια δεν συνοδεύτηκε από μια συνολική εξέταση των αναγκών και των εναλλακτικών τρόπων διαχείρισης. Τις "ανάγκες" δεν μπορούμε να τις κρίνουμε με βάση το σημερινό χάος ("ιδία ευθύνη" χρήση του λιμενικού χώρου κ.λπ.) αλλά αφού προηγηθεί η βελτίωση συγκοινωνιών (σημείο 1) και ταυτόχρονα ξεκαθαριστούν τουλάχιστον δύο θέματα: (Α) ποιες ακριβώς είναι οι ανάγκες χώρου του λιμανιού και (Β) αν θέλει η τοπική κοινωνία να μπει στη λογική cross-financing (ελεγχόμενη στάθμευση που θα χρηματοδοτεί το σύστημα διαχείρισης κινητικότητας της πόλης, π.χ. συμπεριλαμβανομένου park-and-ride με μικρά λεωφορεία).

(5) ΣΤΑΘΜΟΣ ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ. Η σημερινή κατάσταση είναι τουλάχιστον αστεία. Η πόλη έχει διάφορους σταθμούς στο "δρόμο χωρίς όνομα" (σημείο 3), π.χ. στον Ισθμό και αλλού, συν τον "κεντρικό" δίπλα στον παλιό ΟΣΕ, συν την αφετηρία Εθνικής Αντιστάσεως και Αράτου. Η συγκέντρωση σε ένα σημείο θα διευκολύνει τη διαχείριση και την εξυπηρέτηση.

(6) ΕΝΔΟΔΗΜΟΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΗΜΟΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ. Τα κέντρα των πρώην δήμων (Άσσος/Λέχαιο, Σοφικό, Χιλιομόδι, Αθίκια) καθώς και τα κομβικά σημεία ενδιαφέροντος (κέντρο Κορίνθου, νέος σιδηροδρομικός σταθμός, νέος σταθμός υπεραστικών λεωφορείων - σημείο 5, Αρχαία Κόρινθος / Ακροκόρινθος κ.λπ.) πρέπει να ενταχθούν σε ένα συνεκτικό δίκτυο ενδοδημοτικής συγκοινωνίας (με συχνότητες σαφώς αραιότερες της αστικής). Κάτι ανάλογο (διαδημοτικό) πρέπει να επιδιωχθεί και ανάμεσα στην Κόρινθο και τα κέντρα των όμορων νέων δήμων (Λουτράκι και Βέλο/Βόχα) καθώς και τον Ισθμό.

(7) ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ. Απογραφή και αξιολόγηση (λειτουργικότητας και ασφάλειας) όλου του οδικού δικτύου αρμοδιότητας του δήμου. Συστηματικό πρόγραμμα συντήρησης. Σταδιακή βελτίωση συγκεκριμένων κόμβων και οδικών τμημάτων (π.χ. πύλη στρατοπέδου, βελτιώσεις στους κυκλικούς κόμβους που ήδη φτιαχτηκαν, σηματοδότηση άλλων κόμβων) - βλ. και σημείο 3.

(8) LOBBYING ΓΙΑ ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ. Η σύνδεση με την πρωτεύουσα έχει περιθώριο να βελτιωθεί τόσο από πλευράς συχνότητας δρομολογίων (ημίωρη αντί για ωριαία) όσο και από πλευράς συνδέσεων (π.χ. ένα στα δύο δρομολόγια να οδηγεί στο κέντρο της Αθήνας και τον Πειραιά). Η τοπική κοινωνία πρέπει να το διεκδικήσει.

(9) ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΒΑΡΕΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ. Θα πρέπει να αντιμετωπιστούν οι ανάγκες πρόσβασης και στάθμευσης των φορτηγών (λιμάνι, υπεραστικές μεταφορές) καθώς και λεωφορείων (τουριστικών, υπεραστικών - βλ. σημείο 5) με τη λιγότερη δυνατή όχληση σε περιοχές κατοικίας ή σε πεζοδρομημένα κέντρα.

(10) ΠΟΛΟΙ ΕΛΞΗΣ ΟΔΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ. Σχολεία, αθλητικές εγκαταστάσεις, παραλίες, τουριστικά αξιοθέατα, λαϊκές αγορές, άλλα κομβικά σημεία (βλ. σημείο 6) έχουν τις δικές τους ιδιαίτερες ανάγκες σήμανσης, πρόσβασης και στάθμευσης. Αυτές οι ανάγκες δεν είναι διαρκείς και συχνά δεν θα δικαιολογείται να καλυφθούν από δαπανηρές, υπερδιαστασιολογημένες υποδομές. Ούτε όμως πρέπει να αφήνονται στην Τροχαία ως "έκτακτα" προβλήματα - είναι συχνά προβλέψιμες και αντιμετωπίσιμες.

(11) ΠΟΤΑΜΙ. Να ολοκληρωθούν οι γέφυρες της Γ. Παπανδρέου / Κολοκοτρώνη στον Ξηριά. Τώρα. Πριν σκοτωθεί κόσμος.

(12) ΠΑΛΙΑ ΓΡΑΜΜΗ ΟΣΕ. Αν μείνει στην υπάρχουσα κατάσταση, διαιωνίζεται η ασχήμια. Χωρίς μεγάλες επενδύσεις, μπορεί να γίνει ένας άξονας αναψυχής, έστω για βάδισμα και μόνο.

Υστερόγραφο πρώτο: Τα όσα διαβάσατε είναι top-down δηλ. "αφ' υψηλού". Τα έγραψα κατά τη δική  μου κρίση. Όποιος θελήσει να ασχοληθεί (κι όχι απλώς να επισημαίνει) θα πρέπει να συμπληρώσει το δωδεκάλογο (ή το δικό του κατάλογο) με διαβούλευση, δηλαδή με προτάσεις από τους ίδιους τους δημότες.

Υστερόγραφο δεύτερο: Πολλά από τα παραπάνω δεν είναι "στην (αποκλειστική) αρμοδιότητα του δήμου". Όλα όμως αφορούν τους δημότες και το δήμο και άρα δεν μπορεί να μην ασχοληθεί μαζί τους η δημοτική αρχή, αν θέλει να συνεισφέρει στη βελτίωση των "συνθηκών κινητικότητας" των κατοίκων και των επισκεπτών.

Υστερόγραφο τρίτο: Δείτε το σαν free advice. Έτσι για πλάκα, λέω να τα ξαναπούμε σε 5 χρόνια (με τις επόμενες δημοτικές εκλογές - καλά να είμαστε), να δούμε τι θα έχει γίνει, τι όχι, τι άλλο θα έχει προκύψει.


18 Μαρ 2014

Σφύρα μου cleft-ικα

Ομολογώ ότι δεν είχα δει το χάρτη του Samuel Huntington, σύμφωνα με τον οποίο η Ελλάδα και η Κύπρος ανήκουν στο "σλαβικό ή ορθόδοξο" πολιτισμό. Το σύγγραμμα είναι πλέον αρκετά παλιό (η ιδέα πρωτοδημοσιεύτηκε το 1993) αλλά τώρα με τα ουκρανικά ζητήματα το ανασύρουν αρκετοί, προσπαθώντας να μας πουν "κάτι".

Αυτό το "κάτι" περιγράφεται ως εξής:
- Μη φοβάστε τους ρώσους
- Ξεκολλήστε από τη δύση

Στην προσέγγιση του Huntington δεν είμαι σε θέση να κάνω συνολική κριτική. Σοβαρές ενστάσεις έχουν πάντως διατυπωθεί από σοβαρούς ανθρώπους διεθνώς (π.χ. Σεν, Σαΐντ) αλλά και στην Ελλάδα - σε άρθρο στην Ελευθεροτυπία που δυστυχώς δεν προσέχτηκε γιατί ήταν αυγουστιάτικο και τότε μας απασχολούσαν άλλα δηλ. άλλοι (Μητσοτάκης, Παπανδρέου, Σαμαράς).

Μπορεί η Ελλάδα και η Κύπρος να "ξέφυγαν" ως λεπτομέρειες στην ενασχόληση ενός μελετητή με ζητήματα παγκόσμιας εμβέλειας. Ας μην ξεχνάμε ότι δεν είμαστε τόσο σημαντικοί όσο συχνά νομίζουμε. Όσοι έχουν ασχοληθεί μαζί μας (είτε χάρη στον αρχαίο ή/και μεσαιωνικό πολιτισμό μας & τη γλώσσα μας, είτε επειδή τους αρέσει η ηλιοφάνεια και το αρχιπέλαγος, είτε επειδή έτυχε) γνωρίζουν αυτά που (πρέπει να) ξέρουμε κι εμείς.

Είμαστε και Δύση. Ποντάραμε στο φιλελληνισμό της διαφωτιζόμενης Δύσης του 1800. Μας έκαναν bailout στο Ναυαρίνο 2 δυτικές δυνάμεις κι όχι μόνο οι ρώσοι. Υιοθετήσαμε το γαλλο-γερμανικό αστικό δίκαιο και σπουδάζαμε στην Εσπερία. Ο Βενιζέλος, ο Μεταξάς κι ο Κωνσταντίνος Καραμανλής κοιτούσαν πρώτα δυτικά, το ίδιο κι οι περισσότεροι έλληνες που έφυγαν μετανάστες. Μαθαίνουμε αγγλικά και ήμασταν οι 10οι από τους (σήμερα) 28 του ευρωπαϊκού κλαμπ.

Δεν είμαστε μόνο Δύση. Είμαστε μεσογειακοί, βαλκάνιοι, απόγονοι οθωμανών υπηκόων (πλην επτανησίων), πρωτίστως ορθόδοξων καταβολών. Γράφουμε με το δικό μας μοναδικό αλφάβητο και αυτό το επιτραπέζιο έγχορδο που παίζουν στα μέρη μας με τα δάχτυλα το λένε κανονάκι (από τη λέξη κανών) κι όχι zither.

Η σλαβική ανατολική Ευρώπη των ορθοδόξων είναι ένας χώρος οικείος.

Το ελληνικό οικόπεδο είναι σε κοινό χώμα εδώ και 1000-1500 χρόνια. Το DNA αναμίχθηκε τον καιρό που τα Βαλκάνια άλλαζαν χέρια μεταξύ βυζαντινών, βουλγάρων, σέρβων. Παράλληλα, με τον εκχριστιανισμό που ξεκίνησαν οι δυο σαλονικιοί, το Αιγαίο ενώθηκε πολιτισμικά με τη Μοραβία και το (αχ!) Κίεβο - την ίδια εποχή γεννήθηκε το πλησιέστερο σε εμάς ξένο αλφάβητο (κυριλλικό).

Το ελληνικό οικοδόμημα όμως έχει και πολλά στοιχεία που το διαφοροποιούν. Στην πρόσφατη μνήμη αυτά τονίστηκαν λόγω του ψυχρού πολέμου. Δεν θα μιλούσαμε τόσο αφ' υψηλού για μισθούς Βουλγαρίας (ή παλιότερα για αλβανό τουρίστα) αν δεν είχαμε ακολουθήσει την πορεία που προδιαγράφτηκε στην Γιάλτα της (ξανά, αχ!) Κριμαίας ή κατά μερικούς με τη χαρτοπετσέτα και τα ποσοστά "90-10" - πορεία που βέβαια πέρασε από τα κύματα μιας εμφύλιας σύρραξης. Κακά τα ψέματα όμως, δεν είμαστε (και) Δύση μόνο επειδή μας κουλάντριζαν οι αγγλογάλλοι, οι αμερικάνοι ή οι σύγχρονοι ευρω-γερμανοί. Είναι κάτι πιο βαθύ.

Ας τα θυμόμαστε όλα αυτά, στη σημερινή εξαιρετικά δύσκολη συγκυρία, στην οποία παίζονται όχι μόνο οι εσωτερικοί μας καημοί (το πρωτογενές πλεόνασμα, το κοινωνικό μέρισμα και η εκπροσώπηση της κεντροαριστεράς) αλλά και ευρύτερης σημασίας ζητήματα με επίκεντρο - για μια ακόμη φορά στην Ιστορία - την πολύπαθη Ευρώπη, τόσο εντός όσο και εκτός Ε.Ε.

ΥΓ- Σε λίγες μέρες τιμούμε την παλιγγενεσία του 1821. Ανθρώπινο είναι να γιορτάζουμε τα όσα μας ενώνουν, ακόμη κι αν εμπεριείχαν επεισόδια διχασμού (βλ. Ναύπλιο: έλληνες φυλάκισαν τον Κολοκοτρώνη, έλληνες σκότωσαν τον Καποδίστρια). Οι προβολείς στρέφονται στους ήρωες, μεταξύ των οποίων και οι κλέφτες. Παίζοντας με τις λέξεις, ερχόμαστε και πάλι στην προσέγγιση Huntington, που σε ανύποπτο χρόνο (ή πρόκειται για αυτοεκπληρούμενη προφητεία;) ονομάτισε την Ουκρανία ως ενδεικτική χώρα-cleft, δηλαδή πεδίο σύγκρουσης "πολιτισμών". Cleft σημαίνει ρήγμα. Εμείς εδώ, ιστορικά, είμαστε επιρρεπείς στις οδυνηρές διαιρέσεις (καταφέραμε π.χ. εν καιρώ παγκοσμίου πολέμου να έχουμε δύο κυβερνήσεις) αλλά απέχουμε από την παλιά Γιουγκοσλαβία (που κι αυτή πιστεύω ότι σωζόταν, αν ήθελε). Έχουμε ακόμη πολλά να μας ενώνουν, ελπίζω λοιπόν να παραμείνουμε συνετοί τους επόμενους μήνες (ή και χρόνια) και να μην επιδοθούμε σε cleft-οπόλεμο μεταξύ μας - αλλά αντίθετα, να δείξουμε έμπρακτα ότι μας ενδιαφέρει να κρατήσουμε ζωντανή τη μοναχική μας ιδιαιτερότητα, χωρίς να χωριστούμε σε αγγλικόν, γαλλικόν και ρωσ(σ)ικόν κόμμα.



10 Μαρ 2014

Συγκοινωνιολόγοι και δήμοι

Ο Καλλικράτης "απέτυχε", λένε ορισμένες πολιτικές δυνάμεις. Πιθανώς θέλουν να προλάβουν την κριτική για τυχόν κακή εκλογική επίδοσή τους: Δεν αρμενίζουν στραβά, ο γιαλός είναι στραβός.

Δεν έχω δυνατότητα να κρίνω συνολικά τη μεταρρύθμιση του 2010 για την τοπική αυτοδιοίκηση. Τα κόμματα έχουν ικανούς ανθρώπους για να το κάνουν αυτό, δουλειά τους είναι. Ως προς το διαδικαστικό, η μεταρρύθμιση έγινε, όλοι προχωράμε με αυτήν ως δεδομένη (μέχρι να δούμε συγκροτημένη και αιτιολογημένη πρόταση μεταρρύθμισης) - δεν μπορούμε να προσποιηθούμε ότι δεν έγινε ή ότι θα καταργηθεί με ένα νόμο κι ένα άρθρο.

Μπορώ να παρατηρήσω ότι υπάρχει ένα θετικό σημείο: τα όρια των νέων δήμων είναι αρκετά κοντά στην απάντηση που ο καθένας μας δίνει στο ερώτημα, "από ποιον τόπο κατάγεται". Τα μικρά και μεσαία νησιά είναι ένας δήμος το καθένα. Πάνω-κάτω το ίδιο έγινε και με τις παλιές επαρχίες που μαθαίναμε στη γεωγραφία, και που διοικητικά είχαν πάψει προ πολλού να έχουν νόημα. Κάθε καλλικρατικός δήμος ισοδυναμεί, συνήθως, με έναν "τόπο".

Φέτος, εκτός από τις αυτοδιοικητικές (και ευρωπαϊκές) εκλογές, έχουμε - όπως πάντα - και αρχαιρεσίες συλλόγων. Έμαθα ότι σύντομα θα γίνουν και μεταξύ των συναδέλφων μου Συγκοινωνιολόγων. Κι έμαθα ακόμη ότι τουλάχιστον ένας από τους υποψηφίους θα επιδιώξει να τονίσει τον επαγγελματικό (έως και "συνδικαλιστικό") χαρακτήρα που, κατ' αυτόν, πρέπει να πάρει ο σύλλογος, για να ξεφύγει (στη σημερινή δύσκολη για όλους συγκυρία) από την ενασχόληση με επιστημονικά κυρίως ζητήματα.

Στην ενδιαφέρουσα αυτή οπτική, θα άξιζε να επιδιωχθεί σταθερά, ως αυτονόητη και εύλογη, η πρόσληψη κατ' ελάχιστον ενός συγκοινωνιολόγου σε κάθε καλλικρατικό δήμο - ει δυνατόν και ως θεσμική υποχρέωση. Στην εποχή του μνημονίου και του downsizing αυτό μάλλον ακούγεται ουτοπικό. Θέλουμε να βουλιάξουν οι ήδη προβληματικοί, χρεωμένοι κ.λπ. δήμοι μας;

Κι ακόμη: Αφού υπάρχουν οι τεχνικές υπηρεσίες, τι τους θέλουμε τους επιπλέον συγκοινωνιολόγους των δήμων;

Παρόλο που, λοιπόν, μια τέτοια συζήτηση πιθανότατα θα τελειώσει (με τα παραπάνω επιχειρήματα) πριν καν αρχίσει, θα ήθελα να πω μερικά πράγματα για το θέμα.

Κατ' αρχήν, η "επιστήμη" (που κάποιοι φαίνεται ότι τη θεωρούν highbrow intellectualism) δεν είναι μόνο η έρευνα - θεωρητική ή εφαρμοσμένη. (Ελπίζω ότι δεν πάμε να διαιωνίσουμε τη διαίρεση πανεπιστημιακών και practitioners. Έλεος πια, δεν βαρεθήκαμε;)

Άκρως επιστημονικό, για μένα, είναι το να βρίσκουμε πρακτικές, εφικτές και ωφέλιμες λύσεις σε πραγματικά ζητήματα της κοινωνίας.

Στο επίπεδο του δήμου, ο συγκοινωνιολόγος - και μόνο αυτός - μπορεί να αναλύσει και να συμβουλέψει, έχοντας παράλληλα και μια διαρκή γνώση και συναίσθηση (ως in-house κι όχι με "αρπαχτές") των πραγματικών προβλημάτων που αφορούν το γνωστικό του αντικείμενο.

Και ποια είναι αυτά τα "πραγματικά" θέματα;

Δεν είναι το πώς θα απορροφηθούν κονδύλια.

Δεν είναι το πώς θα κάνει ο δήμος τον "τροχονόμο" ανάμεσα σε επαγγελματικές ομάδες (ταξιτζήδες, ΚΤΕΛ, φορτηγατζήδες κ.λπ.).

Δεν είναι το πώς θα εξυπηρετηθούν οι τοπικοί και υπερτοπικοί εργολάβοι, προμηθευτές, σύμβουλοι κ.ά.

Τι είναι, λοιπόν;

Από τη σκοπιά του πολίτη, που ψηφίζει για τη δημοτική αρχή που προτιμά, είναι το πώς θα εξυπηρετηθούν οι ανάγκες του για αποτελεσματική, αποδοτική, ασφαλή, φιλική και περιβαλλοντικά βιώσιμη μετακίνηση (ανθρώπων ή προϊόντων).

Τα κονδύλια και οι επαγγελματίες - όπως και οι τεχνικές υπηρεσίες που διαχειρίζονται τις υποδομές - είναι τα εργαλεία, όχι όμως αυτοσκοποί.

Ακόμη λοιπόν κι αν δεν θεσμοθετηθεί η παρουσία συγκοινωνιολόγου στους δήμους (θεσμοθέτηση που είναι αυτονόητα αναγκαίο να γίνει με τέτοιο τρόπο, ώστε να αποτρέψει άλλου τύπου "αρπαχτές"), θα χαιρόμουν αν σε πρώτη φάση, πριν από τις εκλογές του Μαΐου, ακούγαμε από τους υποψήφιους δημάρχους και δυο λόγια, για το τι δήμους θέλουν, όσον αφορά τις ανάγκες των πολιτών για μετακίνηση - όπως τις περιγράψαμε παραπάνω.

Όχι για το "τι έργα θα κάνουν".

Μερικά ενδεικτικά παραδείγματα, για να γίνω πιο συγκεκριμένος (το κάτωθι δεν αποτελεί, βέβαια, εγχειρίδιο της επιστήμης μας):

(1) Οι περισσότεροι δήμοι εδρεύουν σε ένα κέντρο πόλης. Αυτά τα κέντρα, από τη σκοπιά του συγκοινωνιολόγου, πρέπει κατ' ελάχιστον να δίνουν τη δυνατότητα (μεταξύ άλλων):
- Να κινηθεί μέσα σε αυτά με ασφάλεια και φιλικά ο πεζός (ακόμη και μειωμένης κινητικότητας, π.χ. ΑμεΑ)
- Να μπορεί να φτάσει σε αυτά με ασφάλεια ο κάτοικος κάθε περιοχής του δήμου (αστικής ή υπεραστικής) με εξυπηρετικό μέσο μαζικής μεταφοράς (ή με το ποδήλατο)
- Να μπορεί να παρκάρει, με εύλογους όρους, όποιος δεν εξυπηρετείται από τα παραπάνω μέσα μεταφοράς και επιλέγει ιδιωτικό μηχανοκίνητο μέσο (π.χ. ΙΧ ή μοτό)
- Να υπάρχει η δυνατότητα χρήσης ταξί για όσους δεν εξυπηρετούνται από όλα τα παραπάνω
- Να μπορούν να εξυπηρετούνται τακτικές ή έκτακτες "υπηρεσιακές" ανάγκες (τροφοδοσία καταστημάτων, πρόσβαση ασθενοφόρων κ.λπ.)
- Να παρακάμπτονται, με τη λιγότερη δυνατή ενόχληση, από την κυκλοφορία που δεν προορίζεται γι' αυτά αλλά παρ' όλα αυτά περνά κοντά τους ή μέσα τους (διερχόμενη)

(2) Οι ίδιες βασικές αρχές (αποτελεσματικότητα, αποδοτικότητα, ασφάλεια, φιλικότητα, περιβαλλοντική βιωσιμότητα) ισχύουν και για τις μετακινήσεις μεταξύ πολλαπλών "κέντρων" (διότι υπάρχουν και πολυκεντρικοί δήμοι) καθώς και για τις υπεραστικές μετακινήσεις - διαδημοτικές, διανομαρχιακές, διαπεριφερειακές - με ειδική μέριμνα για τον τουρισμό. 

(3) Τα μέτρα σε επίπεδο δήμου θα πρέπει να "κουμπώνουν" με τις ευρύτερες περιφερειακές, εθνικές και ευρωπαϊκές πολιτικές.

Όλα αυτά (και οι λεπτομέρειές τους - κυρίως αυτές) "σηκώνουν" διαβούλευση και πολιτικές αποφάσεις. Δεν υπάρχει ένα και μοναδικό "παγκόσμιο" αποδεκτό επίπεδο ασφάλειας και εξυπηρέτησης, ούτε ορίζονται μονοσήμαντα οι "εύλογοι όροι" για το καυτό θέμα της στάθμευσης. Δεν υπάρχουν απαραιτήτως "λάθος" απαντήσεις. Υπάρχουν όμως οι σωστές ερωτήσεις και, πάνω-κάτω, μια τέτοια μορφή πρέπει να έχουν.

Ας γίνει κατ' αρχήν αυτό - έστω ως κώδικας "τιμής", ή μάλλον κοινής λογικής, ακόμη και χωρίς να φτάσουμε να έχει "κάθε δήμος και συγκοινωνιολόγο". Κι όλα τα άλλα μπορούν, μετά, να βρουν το δρόμο τους. Κι οι επαγγελματίες θα ζήσουν, και τα λεφτά θα κινηθούν, κι οι υπηρεσίες θα δουλέψουν, κι οι κορδέλες θα κοπούν.

Να δούμε.