10 Μαρ 2014

Συγκοινωνιολόγοι και δήμοι

Ο Καλλικράτης "απέτυχε", λένε ορισμένες πολιτικές δυνάμεις. Πιθανώς θέλουν να προλάβουν την κριτική για τυχόν κακή εκλογική επίδοσή τους: Δεν αρμενίζουν στραβά, ο γιαλός είναι στραβός.

Δεν έχω δυνατότητα να κρίνω συνολικά τη μεταρρύθμιση του 2010 για την τοπική αυτοδιοίκηση. Τα κόμματα έχουν ικανούς ανθρώπους για να το κάνουν αυτό, δουλειά τους είναι. Ως προς το διαδικαστικό, η μεταρρύθμιση έγινε, όλοι προχωράμε με αυτήν ως δεδομένη (μέχρι να δούμε συγκροτημένη και αιτιολογημένη πρόταση μεταρρύθμισης) - δεν μπορούμε να προσποιηθούμε ότι δεν έγινε ή ότι θα καταργηθεί με ένα νόμο κι ένα άρθρο.

Μπορώ να παρατηρήσω ότι υπάρχει ένα θετικό σημείο: τα όρια των νέων δήμων είναι αρκετά κοντά στην απάντηση που ο καθένας μας δίνει στο ερώτημα, "από ποιον τόπο κατάγεται". Τα μικρά και μεσαία νησιά είναι ένας δήμος το καθένα. Πάνω-κάτω το ίδιο έγινε και με τις παλιές επαρχίες που μαθαίναμε στη γεωγραφία, και που διοικητικά είχαν πάψει προ πολλού να έχουν νόημα. Κάθε καλλικρατικός δήμος ισοδυναμεί, συνήθως, με έναν "τόπο".

Φέτος, εκτός από τις αυτοδιοικητικές (και ευρωπαϊκές) εκλογές, έχουμε - όπως πάντα - και αρχαιρεσίες συλλόγων. Έμαθα ότι σύντομα θα γίνουν και μεταξύ των συναδέλφων μου Συγκοινωνιολόγων. Κι έμαθα ακόμη ότι τουλάχιστον ένας από τους υποψηφίους θα επιδιώξει να τονίσει τον επαγγελματικό (έως και "συνδικαλιστικό") χαρακτήρα που, κατ' αυτόν, πρέπει να πάρει ο σύλλογος, για να ξεφύγει (στη σημερινή δύσκολη για όλους συγκυρία) από την ενασχόληση με επιστημονικά κυρίως ζητήματα.

Στην ενδιαφέρουσα αυτή οπτική, θα άξιζε να επιδιωχθεί σταθερά, ως αυτονόητη και εύλογη, η πρόσληψη κατ' ελάχιστον ενός συγκοινωνιολόγου σε κάθε καλλικρατικό δήμο - ει δυνατόν και ως θεσμική υποχρέωση. Στην εποχή του μνημονίου και του downsizing αυτό μάλλον ακούγεται ουτοπικό. Θέλουμε να βουλιάξουν οι ήδη προβληματικοί, χρεωμένοι κ.λπ. δήμοι μας;

Κι ακόμη: Αφού υπάρχουν οι τεχνικές υπηρεσίες, τι τους θέλουμε τους επιπλέον συγκοινωνιολόγους των δήμων;

Παρόλο που, λοιπόν, μια τέτοια συζήτηση πιθανότατα θα τελειώσει (με τα παραπάνω επιχειρήματα) πριν καν αρχίσει, θα ήθελα να πω μερικά πράγματα για το θέμα.

Κατ' αρχήν, η "επιστήμη" (που κάποιοι φαίνεται ότι τη θεωρούν highbrow intellectualism) δεν είναι μόνο η έρευνα - θεωρητική ή εφαρμοσμένη. (Ελπίζω ότι δεν πάμε να διαιωνίσουμε τη διαίρεση πανεπιστημιακών και practitioners. Έλεος πια, δεν βαρεθήκαμε;)

Άκρως επιστημονικό, για μένα, είναι το να βρίσκουμε πρακτικές, εφικτές και ωφέλιμες λύσεις σε πραγματικά ζητήματα της κοινωνίας.

Στο επίπεδο του δήμου, ο συγκοινωνιολόγος - και μόνο αυτός - μπορεί να αναλύσει και να συμβουλέψει, έχοντας παράλληλα και μια διαρκή γνώση και συναίσθηση (ως in-house κι όχι με "αρπαχτές") των πραγματικών προβλημάτων που αφορούν το γνωστικό του αντικείμενο.

Και ποια είναι αυτά τα "πραγματικά" θέματα;

Δεν είναι το πώς θα απορροφηθούν κονδύλια.

Δεν είναι το πώς θα κάνει ο δήμος τον "τροχονόμο" ανάμεσα σε επαγγελματικές ομάδες (ταξιτζήδες, ΚΤΕΛ, φορτηγατζήδες κ.λπ.).

Δεν είναι το πώς θα εξυπηρετηθούν οι τοπικοί και υπερτοπικοί εργολάβοι, προμηθευτές, σύμβουλοι κ.ά.

Τι είναι, λοιπόν;

Από τη σκοπιά του πολίτη, που ψηφίζει για τη δημοτική αρχή που προτιμά, είναι το πώς θα εξυπηρετηθούν οι ανάγκες του για αποτελεσματική, αποδοτική, ασφαλή, φιλική και περιβαλλοντικά βιώσιμη μετακίνηση (ανθρώπων ή προϊόντων).

Τα κονδύλια και οι επαγγελματίες - όπως και οι τεχνικές υπηρεσίες που διαχειρίζονται τις υποδομές - είναι τα εργαλεία, όχι όμως αυτοσκοποί.

Ακόμη λοιπόν κι αν δεν θεσμοθετηθεί η παρουσία συγκοινωνιολόγου στους δήμους (θεσμοθέτηση που είναι αυτονόητα αναγκαίο να γίνει με τέτοιο τρόπο, ώστε να αποτρέψει άλλου τύπου "αρπαχτές"), θα χαιρόμουν αν σε πρώτη φάση, πριν από τις εκλογές του Μαΐου, ακούγαμε από τους υποψήφιους δημάρχους και δυο λόγια, για το τι δήμους θέλουν, όσον αφορά τις ανάγκες των πολιτών για μετακίνηση - όπως τις περιγράψαμε παραπάνω.

Όχι για το "τι έργα θα κάνουν".

Μερικά ενδεικτικά παραδείγματα, για να γίνω πιο συγκεκριμένος (το κάτωθι δεν αποτελεί, βέβαια, εγχειρίδιο της επιστήμης μας):

(1) Οι περισσότεροι δήμοι εδρεύουν σε ένα κέντρο πόλης. Αυτά τα κέντρα, από τη σκοπιά του συγκοινωνιολόγου, πρέπει κατ' ελάχιστον να δίνουν τη δυνατότητα (μεταξύ άλλων):
- Να κινηθεί μέσα σε αυτά με ασφάλεια και φιλικά ο πεζός (ακόμη και μειωμένης κινητικότητας, π.χ. ΑμεΑ)
- Να μπορεί να φτάσει σε αυτά με ασφάλεια ο κάτοικος κάθε περιοχής του δήμου (αστικής ή υπεραστικής) με εξυπηρετικό μέσο μαζικής μεταφοράς (ή με το ποδήλατο)
- Να μπορεί να παρκάρει, με εύλογους όρους, όποιος δεν εξυπηρετείται από τα παραπάνω μέσα μεταφοράς και επιλέγει ιδιωτικό μηχανοκίνητο μέσο (π.χ. ΙΧ ή μοτό)
- Να υπάρχει η δυνατότητα χρήσης ταξί για όσους δεν εξυπηρετούνται από όλα τα παραπάνω
- Να μπορούν να εξυπηρετούνται τακτικές ή έκτακτες "υπηρεσιακές" ανάγκες (τροφοδοσία καταστημάτων, πρόσβαση ασθενοφόρων κ.λπ.)
- Να παρακάμπτονται, με τη λιγότερη δυνατή ενόχληση, από την κυκλοφορία που δεν προορίζεται γι' αυτά αλλά παρ' όλα αυτά περνά κοντά τους ή μέσα τους (διερχόμενη)

(2) Οι ίδιες βασικές αρχές (αποτελεσματικότητα, αποδοτικότητα, ασφάλεια, φιλικότητα, περιβαλλοντική βιωσιμότητα) ισχύουν και για τις μετακινήσεις μεταξύ πολλαπλών "κέντρων" (διότι υπάρχουν και πολυκεντρικοί δήμοι) καθώς και για τις υπεραστικές μετακινήσεις - διαδημοτικές, διανομαρχιακές, διαπεριφερειακές - με ειδική μέριμνα για τον τουρισμό. 

(3) Τα μέτρα σε επίπεδο δήμου θα πρέπει να "κουμπώνουν" με τις ευρύτερες περιφερειακές, εθνικές και ευρωπαϊκές πολιτικές.

Όλα αυτά (και οι λεπτομέρειές τους - κυρίως αυτές) "σηκώνουν" διαβούλευση και πολιτικές αποφάσεις. Δεν υπάρχει ένα και μοναδικό "παγκόσμιο" αποδεκτό επίπεδο ασφάλειας και εξυπηρέτησης, ούτε ορίζονται μονοσήμαντα οι "εύλογοι όροι" για το καυτό θέμα της στάθμευσης. Δεν υπάρχουν απαραιτήτως "λάθος" απαντήσεις. Υπάρχουν όμως οι σωστές ερωτήσεις και, πάνω-κάτω, μια τέτοια μορφή πρέπει να έχουν.

Ας γίνει κατ' αρχήν αυτό - έστω ως κώδικας "τιμής", ή μάλλον κοινής λογικής, ακόμη και χωρίς να φτάσουμε να έχει "κάθε δήμος και συγκοινωνιολόγο". Κι όλα τα άλλα μπορούν, μετά, να βρουν το δρόμο τους. Κι οι επαγγελματίες θα ζήσουν, και τα λεφτά θα κινηθούν, κι οι υπηρεσίες θα δουλέψουν, κι οι κορδέλες θα κοπούν.

Να δούμε.

11 σχόλια:

Auslaender είπε...

Χα, πριν από μερικές μέρες έπεσα σε ένα άρθρο για τον Henry Barnes, έναν σημαντικό Αμερικανό συγκοινωνιολόγο ο οποίος ανάμεσα σε άλλους ρόλους ήταν traffic commissionner στη Νέα Υόρκη. Αναρωτήθηκα αν οι ελληνικοί Δήμοι έχουν ανάλογες θέσεις. Στη συνέχεια, περπατώντας στην Κόρινθο έπεσα επάνω στη νέα εντελώς αποτυχημένη διάβαση πεζών της Αποστόλου Παύλου και το απέκλεισα :)

Να διευκρινίσω πως δεν είμαι συγκοινωνιολόγος και δεν έχω κάτι να κερδίσω. Αλλά πιστεύω πως τουλάχιστον στους μεγάλους Δήμους της χώρας μια τέτοια θέση είναι επιβεβλημένη. Αλλιώς ο διάλογος για τις μεταφορές θα μείνει στο σημερινό επίπεδο που το κλείσιμο της Πανεπιστημίου είχε αποφασισθεί προτού γίνουν κυκλοφοριακές μελέτες. Ή που ο ένας εκ των υποψήφιων Δημάρχων της Κορίνθου δηλώνει πως θα ξαναανοίξει την Εθνικής Αντιστάσεως γιατί "έχουν πληγεί τα καταστήματα", λες και οι δρόμοι είναι σαν τα φερμουάρ των παντελονιών μας να τους ανοιγοκλείνουμε ανάλογα με τις... διαθέσεις μας.

Yank_o είπε...

Για τον Henry Barnes δείτε εδώ: http://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Barnes_%28traffic_engineer%29. Πέθανε λίγες μέρες πριν γεννηθώ.

Οι μεγαλύτεροι δήμοι έχουν γραφεία κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Οι μικρότεροι όχι. Το κέντρο της Αθήνας είναι ειδική περίπτωση. Ένα από τα κακά της πρωτεύουσας είναι ότι δεν έχει μητροπολιτικό φορέα διοίκησης, ούτε κυκλοφορίας/συγκοινωνιών. Έχει αλληλεμπλεκόμενους φορείς. Χαίρομαι που γράφεις για την Πανεπιστημίου, είχα πει κάτι κι εγώ πέρυσι (http://yankogohome.blogspot.gr/2013/06/rethink.html). Για την Κόρινθο, που φαίνεται ότι τη γνωρίζεις, θα επανέλθω με νεώτερο άρθρο.

Auslaender είπε...

Το είχα διαβάσει το άρθρο της wiki, αλλά το αρχικό άρθρο που μου τον "γνώρισε" ήταν αυτό:
http://www.theatlanticcities.com/commute/2012/12/brief-history-barnes-dance/4189/

Να υποθέσω πως η Κόρινθος ανήκει στους Δήμους που δεν έχουν γραφείο Κυκλοφοριακού σχεδιασμού; Βλέπω τόσα λάθη στη χωροθέτηση και κατασκευή των διαβάσεων πεζών που αμφιβάλω αν κάποιος με ελάχιστες γνώσεις για το αντικείμενο ασχολείται.

Για την Αθήνα, θεωρητικά η Περιφέρεια είναι ο μητροπολιτικός φορέας διοίκησης και θα έπρεπε να συντονίζει την κυκλοφορία. Αλλά γνωρίζω πως υπάρχει ένα τουρλουμπούκι αρμοδιοτήτων ανάμεσα σε Υπουργεία, Περιφέρεια, Δήμους, κοινωφελή ιδρύματα με όραμα κλπ :)

Όσο για την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, όσο και αν διαφωνώ και εγώ με την τελική "λύση", το πιο δυσάρεστο ήταν το επίπεδο του διαλόγου. Το Υπουργείο από τη μεριά του ξεκίνησε με ειλημμένες αποφάσεις, το ιστορικό των οποίων είχες καλύψει ωραία στην παλαιότερη καταχώρηση σου. Οι λίγες δε αντίθετες φωνές που ακούστηκαν είτε αγνοήθηκαν (πχ Καβουνίδης/Κλουτσινιώτη με την Κίνηση που εξαφανίστηκε όπως εμφανίστηκε) είτε αντιμετωπίζονται ως κατόπιν εορτής, όπως η πρόσφατη πρόταση του ΣΑΔΑΣ για πεζοδρόμηση της Σταδίου.

Yank_o είπε...

Από τη δημοτική ιστοσελίδα Κορίνθου: http://www.korinthos.gr/el/%CE%93%CE%B9%CE%B1%CF%84%CE%BF%CE%BD%CE%94%CE%B7%CE%BC%CF%8C%CF%84%CE%B7/%CE%A5%CF%80%CE%B7%CF%81%CE%B5%CF%83%CE%AF%CE%B5%CF%82/tabid/127/Default.aspx

Ευχαριστώ για όλες τις πληροφορίες.

ChristosPapachristou είπε...

Δε θα ήσουν χρήσιμος στο ΔΣ της πόλης;

Yank_o είπε...

@Christos: Τιμητικό, όπως το θέτεις, αλλά δεν είμαι δημότης - και ίσως προσεχώς να μην είμαι πια ούτε κάτοικος. Ούτε με ενδιαφέρει ως "σπορ".

Ανώνυμος είπε...

Μα στην Κόρινθο δεν έχουν στοιχειώδη λογική: βάζουν τους κάδους στην γωνία που συγκλίνουν οι κάθετες πορείες των αυτοκινήτων αντί να τους βάλουν διαγωνίως απέναντι , δηλαδή στην γωνία που αποκλίνουν οι πορείες.

Yank_o είπε...

Αυτά είναι λεπτομέρειες, όταν κάνεις "υψηλή πολιτική" :)

Μπάμπης Σκυργιάννης είπε...

Στον Δήμο Βόλου υπήρχε από τα τέλη της δεκαετίας του '80 Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού με δύο (2) Συγκοινωνιολόγος. Στην περίοδο 2007-2010, με εμένα Δημοτικό Σύμβουλο, οι Συγκοινωνιολόγοι γίναμε τρεις (3)!! Στον νέο Οργανισμό, με τον Καλλικράτη, καταφέραμε, παρά τις αντιρρήσεις πολλών και διαφόρων, να υπάρχει σήμερα Διεύθυνση Βιώσιμης Κινητικότητας (από την οποία συνταξιοδοτήθηκα κι εγώ, στις 30.11.2013...).
ΙΣΩΣ, λέω, να είναι κι αυτός ένας λόγος που ο Βόλος "κατέκτησε" την πρώτη θέση σε μια εκτεταμένη αξιολόγηση δεικτών Ποιότητας Ζωής, στην διδακτορική διατριβή μιας καλής συναδέλφου Εύας Ψαθά στο Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας & Περιφερειακής Ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, όπου εξετάστηκαν Βόλος, Λάρισα, Πάτρα, Καβάλα,Καλαμάτα, Ηράκλειο και Ιωάννινα.
Δες ολόκληρη την διατριβή και πες μου την γνώμη σου γι' αυτήν.
http://upload.users.uth.gr/files/phd_eva_full_print.pdf

Yank_o είπε...

@Μπάμπη:
Κατ' αρχήν εύχομαι καλό ξεκίνημα στη νέα αυτή φάση της ζωής σου.
Ο Βόλος είναι η αγαπημένη μου "μεσαία" πόλη και χαίρομαι που υπάρχει επιστημονική δουλειά που εξηγεί το γιατί :)
Άλλωστε η δική σας παρουσία (εσένα και των άλλων βολιωτών συγκοινωνιολόγων) μου ήταν γνώριμη από το 1995 που πρωτοήρθα εκεί.
Σε ευχαριστώ για τη διατριβή και θα τη διαβάσω σε πρώτη ευκαιρία.

Μπάμπης Σκυργιάννης είπε...

Γιάννη, οπωσδήποτε δεν έχω ξεχάσει και το δικό σου (σας, τότε...) λιθαράκι στην κυκλοφοριακή εξέλιξη του Βόλου μας.
Ευχαριστώ για τις ευχές σου, ΕΛΠΙΖΩ να παραμείνω ενεργός πολίτης και να με αφήσουν εκτός πολιτικής, από την οποία δεν αποκόμισα και τίποτε σπουδαίο...