26 Οκτ 2013

Στρουμφίζοντας...

Διαχρονικό φαινόμενο είναι η συγκίνηση που προκαλεί το μεγάλωμα παιδιών μακριά από τους φυσικούς τους γονείς. "Παιδιά της λύκαινας" οι μυθικοί ιδρυτές της Ρώμης, Ρέμος και Ρωμύλος. Το Χωρίς Οικογένεια του Έκτορος Μαλό, γραμμένο το 19ο αιώνα, έπαιρνε θέση, ξεκάθαρη στο τραγούδι των "τίτλων τέλους" σε μια κινηματογραφική μεταφορά που είχα δει παλιά: η πραγματική οικογένεια δεν είναι απαραίτητα η βιολογική.

Υπάρχει μια κατηγορία ανθρώπων που, δικαίως, αποκλείεται να συγκινηθεί απ' αυτό το μήνυμα: οι γονείς αγνοούμενων παιδιών. Ένα άλλο τραγούδι, του 1991, ήταν γραμμένο γι' αυτά τα παιδιά: "το τραίνο που έφυγε και πίσω δεν γυρίζει, σε γραμμή-μονόδρομο" (Runaway Train, Soul Asylum). Υπερεκπροσωπούμενη ομάδα, όσον αφορά την προβολή τέτοιων περιπτώσεων, οι αγγλοσάξονες τουρίστες στη Μεσόγειο, με σύμβολο τον "μικρό" (τότε) Μπεν που χάθηκε στην Κω. Ό,τι και να πεις σ' αυτούς τους ανθρώπους, δεν θα παρηγορηθούν στην ιδέα ότι το παιδί τους υπάρχει μια μικρή, έστω, πιθανότητα να έχει "βρει το δρόμο του" μακριά τους.

Διότι, πέρα από τις λογοτεχνικές και ρομαντικές εκδοχές, η πραγματικότητα συχνά έχει αποκρουστικό πρόσωπο. Απαγωγές, βία, εμπόριο, παρανομία. Follow the money. Για πολλά ζευγάρια τα παιδιά είναι ένα εξαιρετικά επιθυμητό αγαθό, θα πλήρωναν όσο-όσο για την απόκτησή του. Αυτή είναι η μία πτυχή. Και στην άλλη πτυχή, ως αγαθό λογίζεται - μόνο που εκεί διατίθεται πιο μαζικά: μιλάμε για υπανάπτυκτες κοινωνικές ομάδες, που μπορεί να "δώσουν" ή να "πάρουν" παιδιά από μάνα σε μάνα, με ή χωρίς αμοιβή, με λιγότερο ή σε κάθε περίπτωση διαφορετικό συναισθηματισμό.

Το συναίσθημα δεν λείπει από το κοινό, που τυχαίνει να παρακολουθεί κάποιες τέτοιες ιστορίες ως δημόσιο θέαμα. Με τους όρους του θεάματος παρακολουθεί βέβαια - και με τους περιορισμούς του: κάποτε βαριέται. Τσουρέκια μας τα κάνανε με τη Μαρία, είπε μια φίλη μου με αφορμή το ξανθό παιδί των Φαρσάλων. Νομίζω είναι ζήτημα χρόνου να κυκλοφορήσουν τα σχετικά ανέκδοτα (αν δεν έχουν ήδη βγει). Οι δημιουργοί τους ήταν ανέκαθεν αμείλικτοι. Δεν δίστασαν να βγάλουν για παιδιά που υπέφεραν όπως ο Δοσούλας, δεν νομίζω ότι θα διστάσουν στην περίπτωση της Τσιγγάνας.

Η ζωή θα συνεχιστεί, η Μαρία μάλλον θα ξεχαστεί, όπως ξεχάστηκε κι η σιδερωμένη Σπυριδούλα (μέχρι που την έκανε Πρώτη Σελίδα ο Φρέντυ Γερμανός στην παλιά, καλή εκπομπή του). Τα παιδιά μεγαλώνουν, οι ψυχολόγοι μάς λένε ότι τραυματίζονται, πράγματι έτσι είναι. Προσαρμόζονται όμως κιόλας, δεν έγιναν - για παράδειγμα - μαζικά ψυχοπαθείς όσοι επέζησαν από τη φρίκη της δεκαετίας του '40 στην Ελλάδα.

Και κάτι ακόμη: τα παιδιά - ακόμη και στις περιπτώσεις που γίνονται αντικείμενο συναλλαγής - δεν "ανήκουν" σε κανέναν. Ατυχής, by the way, η σχετική διατύπωση της Ελληνικής Αστυνομίας (..."δεν ανήκει στους φερόμενους ως γονείς"). Ευθύνη όσων έχουν παιδιά (ή την κηδεμονία αυτών) είναι να τα μεγαλώσουν για να μπορέσουν αυτά να ζήσουν με τις δικές τους δυνάμεις.

Κλείνοντας, θέλω να ομολογήσω ότι δεν είχα πρόθεση να γράψω οτιδήποτε για ένα θέμα σαν κι αυτό, όπου τα ΜΜΕ για μια ακόμη φορά έβαλαν στην κρεατομηχανή φυλετικά κι άλλα ευαίσθητα κοινωνικά ζητήματα κι έβγαλαν κόκκινο κιμά (πιο κόκκινο κι απ' τα μαλλιά του εικονιζόμενου παιδιού της βουλγάρικης οικογένειας Ρομά). Μου άλλαξε γνώμη μια ταινία που είδα με τα παιδιά μου απόψε. Τα Στρουμφάκια 2, που προβάλλονται αυτόν τον καιρό, έχουν ως κεντρικό θέμα ακριβώς αυτό που συζητάμε (όταν συζητάμε) με αφορμή τη "Μαρία". Τόσο η ίδια η "πρωταγωνίστρια" Στρουμφίτα όσο κι ο άνθρωπος πρωταγωνιστής, μεγάλωσαν μακριά από το βιολογικό τους πατέρα. Η ταινία είναι πάνω απ' όλα διασκεδαστική, ταυτόχρονα όμως οι χαρακτήρες του βέλγου Peyo περνούν το ίδιο μήνυμα με τον γάλλο συγγραφέα Μαλό. Ο γαλλόφωνος διαφωτισμός, θα έλεγε κανείς, κόντρα στη γήινη προσέγγιση, την απόλυτα βασισμένη στη βιολογική σχέση (Blut-und-Boden), αυτή που κάποιοι γερμανοί την "τερμάτισαν" και που τελικά καταδικάστηκε από την ανθρωπότητα. Κι ας πήγαν ορισμένοι εδώ πέρα να την αναβιώσουν: αυτοί, με όρους θεάματος, επιβεβαιώθηκε πρόσφατα - με όλα αυτά τα τελετουργικά με τις χειροπέδες - ότι είναι οι "κακοί", κάτι σαν το Δρακουμέλ.


24 Οκτ 2013

Bus is for US

Τον καιρό του μεταπτυχιακού μου, πριν 20 και πλέον χρόνια, έμαθα ότι στο Λονδίνο τα λεωφορεία είχαν κακό ίματζ. Ναι, στην πόλη με αυτά τα γραφικά, θαυμαστά διώροφα οχήματα - ο κόσμος τα θεωρούσε λιγάκι παρακατιανά. Είχαμε κάνει, για άσκηση, μια υποθετική καμπάνια για να τα κάνουμε πιο ελκυστικά. "Buses are for YOU" ήταν το σύνθημα όπου καταλήξαμε.

Δεν υπάρχει μέλλον, κατέληγα έκτοτε, όποτε έμπαινα στον πειρασμό να σκέφτομαι το ταπεινό λεωφορείο ως λύση σε προβλήματα συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Εδώ στην Ελλάδα, εδώ να δεις πόσο παρακατιανά λογίζονται τα λεωφορεία. Τι κι αν "ο πόθος", αν κι επρόκειτο για τραμ (streetcar) στο πρωτότυπο, μεταφράστηκε ως "λεωφορείο"; Ελάχιστοι τα ποθούν.

Νεοπλουτισμός, θα πει κανείς - κουλτούρα του αυτοκινήτου και τα τοιαύτα. Χμμ... Όχι πάντα. Φίλος που κυκλοφορεί με ποδήλατα και τέτοια, καθόλου εξαρτημένος από το αυτοκίνητο, μου είπε ότι προτιμά τα μέσα μαζικής μεταφοράς, αρκεί να έχουν ράγες. Μου εξήγησε ότι δεν πρόκειται για μετρό-λαγνεία, έχει να κάνει με το αίσθημα ασφάλειας. Κατανοώ. Τον καιρό που μου το είπε (πάνε κάποια χρόνια τώρα), ήταν φρέσκες στη μνήμη οι "πειρατείες" στα ΚΤΕΛ, εκείνο που το πέρασαν στην Αλβανία (με έναν τουλάχιστον νεκρό) κι εκείνο στην Αττική που το ελευθέρωσε αναίμακτα η εκσυγχρονισμένη πια ΕΛ.ΑΣ. με τους ψυχολόγους-διαπραγματευτές (να λέμε και τα καλά της Ολυμπιακής προετοιμασίας). Φρέσκα επίσης ήταν τα τραγικά δυστυχήματα στον Αλιάκμονα, στα Τέμπη, στο Μαλιακό και σε άλλα σημεία του οδικού δικτύου της χώρας μας, με εμπλοκή λεωφορείων που "ξέφυγαν από την πορεία τους" και με αποτέλεσμα πολλούς νεκρούς κάθε φορά.

Τα ΚΤΕΛ... Ακροστοιχίδα συνώνυμη, εδώ και χρόνια, του όρου λεωφορείο (με εξαίρεση κάποιους ξεχωριστούς αστικούς οργανισμούς - ΕΘΕΛ κ.λπ.). Ήμουνα νιος και γέρασα, ακούγοντας για τον εσαεί "επικείμενο" τερματισμό του ρυθμιζόμενου μονοπωλίου τους. Να άλλος ένας λόγος για το κακό ίματζ αυτού του μεταφορικού μέσου. Κι αυτό με γυρίζει στην Αγγλία - και στο πόσο βολικό ήταν να πραγματοποιήσω, την ίδια εποχή (1993), την πρώτη μου επίσκεψη στο Παρίσι. Πάμφθηνο νυχτερινό ταξίδι (πριν λειτουργήσει το Channel Tunnel) με αφετηρία/τέρμα το σταθμό Βικτώρια, ασυγκρίτως πιο αξιοπρεπή από το πεπαλαιωμένο (και λειψό σε εξυπηρέτηση) τέρμιναλ του Κηφισού.

Buses are for YOU. Δεν ξέρω τι απήχηση θα είχε μια τέτοια καμπάνια. Η αντιπάθεια για τα συμπαθή τετράτροχα είναι βαθιά ριζωμένη. Ο Boy George είπε κάποτε ότι η σύγκριση της Μαντόνα με τη Μέριλυν ισοδυναμεί με το να παρομοιάζεις τη Ράκελ Γουέλτς με τον πισινό ενός λεωφορείου.

Κι όμως... Το ταπεινό λεωφορείο είναι φτιαγμένο για ΕΜΑΣ, εννοώ για πάμπολλες περιπτώσεις με το εξής κοινό ζητούμενο: την αποσυμφόρηση των δρόμων και την αποδοτικότερη εξυπηρέτηση των μετακινήσεων.

Πολλοί γουστάρουν σιδηρόδρομο και, στο αστικό περιβάλλον, μετρό και κυρίως τραμ. Ω, το τραμ, τι ωραίο που θα ήταν στις μετρικές γραμμές του ΟΣΕ, στα σοκάκια, στις πλατείες, ανεξαρτήτως ζήτησης και εν τέλει αποδοτικότητας. Λες και οι ράγες μπαίνουν και βγαίνουν με την ευκολία των παιδικών παιχνιδιών. Στις περισσότερες περιπτώσεις, σχεδόν σε όλες, η συγκοινωνιακή σύνδεση είναι εφικτό, οικονομικό και αποτελεσματικό να επιτευχθεί με μια λύση απλή, αν και λιγότερο "φανταιζί". Σωστά μαντέψατε.

Η Ελλάδα της μικροϊδιοκτησίας όμως δυσκολεύει τη ζωή της. Κυρίαρχο "μοντέλο", ο λεωφορειούχος με το 50θέσιο. Διότι το γεμίζει μια χαρά και το χρησιμοποιεί ως moonlighting για εκδρομές (συλλόγων, ΚΑΠΗ, θαλασσίων λουτρών, σχολείων...). Κι όταν το διαθέτει για "δημόσια" συγκοινωνία, ως πάρεργο (με το αζημίωτο), δεν είναι λίγες οι φορές που φτάνει μισοάδειο στο χωριό, άσε που δυσκολεύεται στους στενούς δρόμους ή τις στροφές.

Όσοι έχουμε ταξιδέψει "απέναντι", απορούμε γιατί δεν βλέπουμε στα νησιά μας και στα ορεινά μας χωριά λύσεις όπως το ντολμούς, τα μικρά λεωφορειάκια που πάνε παντού. Εδώ, βλέπετε, έχουμε ορίσει άλλους άρχοντες: εκεί που σταματούν τα "πούλμαν", αρχίζουν τα ταξί, κλέφτες θα γίνουν άλλωστε οι "ταρίφες"; Αποτέλεσμα, να έχει καταντήσει αδιανόητη η μετακίνηση με μαζικό μέσο σε τόπους και χρόνους που έχουν μια κάποια ζήτηση και κάθε άλλο παρά "άγονη γραμμή" είναι (βράδυ ή Κυριακή σε επαρχιακή πόλη, ή την ημέρα σε νησιώτικα χωριά).

Κι έτσι καταλήγουμε στην εργολαγνεία, την κάθε άλλο παρά αθώα (κατασκευαστικός κλάδος, μίζες κ.λπ.), που διαβρώνει κάθε συζήτηση περί βελτίωσης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Παίρνοντας σαν παράδειγμα την πόλη όπου ζω τα τελευταία εξίμισι χρόνια (Κόρινθος), είμαι πεπεισμένος ότι μπορούν να επιτευχθούν πολλά, με διαχειριστικά μόνο μέτρα, χωρίς ούτε ένα μεγαλεπήβολο έργο. Όχι μόνο στις αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες (και τη μεταξύ τους "συνεργασία" - βλ. διαμπερή αστική λεωφορειακή γραμμή που να περνά από τον προαστιακό και το σταθμό λεωφορείων), αλλά και
  • στη στάθμευση (ελεγχόμενη παρά την οδό και στη λιμενική ζώνη, όχι γκαράζ στο κέντρο), 
  • στην κυκλοφορία οχημάτων (μερικά ζεύγη μονοδρόμων, σηματοδοτήσεις / διαμορφώσεις κόμβων - και μια απόφαση, επιτέλους, για το αν θα αξιοποιηθεί η "παλιότερη" εθνική οδός δίπλα στο στρατόπεδο) και 
  • στην κίνηση των ευπαθών χρηστών (πεζοί, ΑμεΑ και ποδηλάτες, με διαβάσεις "της προκοπής").

Στη φωτό, "ντολμουσάκια" από την Πόλη: Small is (sometimes) beautiful




18 Οκτ 2013

Μελισσούλες

Πριν από δέκα χρόνια βγήκε ένα βιβλίο πάνω στο ευρύτερο αντικείμενό μου. Αγνοούσα την ύπαρξή του - και καλύτερα: κινδυνολογικό θα το έβρισκα τότε. Μιλούσε για ρίσκο, υπερβάσεις κόστους, ανεκπλήρωτες προβλέψεις ζήτησης Who cared? Η Αθήνα (κι άλλα μέρη της Ελλάδας) ήταν τότε γεμάτη εργοτάξια, σαν τις μελισσούλες μπορούσαμε να πάμε να δουλέψουμε από το ένα στο άλλο.

Olympic rush, έλεγε με καημό φίλος που μου συμπαραστάθηκε τότε, όταν έγραψα και δημοσίευσα μια άποψη επιφυλακτική (για κάποιες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις/παρεμβάσεις), που δεν "κόλλαγε" στο πνεύμα της εποχής. (Για τον Economist τα έχω ξαναπεί, εδώ.)

Πέταγμα της μελισσούλας.

Δυο-τρία χρόνια μετά θυμήθηκα από ποιον άκουσα τη λέξη bankability, που εκφράζει την πιθανότητα να πετύχεις δανειοδότηση για ένα έργο. Τον ρώτησα, πόσο bankable έβρισκε ο ίδιος κάποιες επενδύσεις που προωθούσε το κράτος μας, που έβγαζαν μάτι ότι δεν "βγαίνουν". Δεν θυμάμαι αν μου απάντησε.

Κι άλλο πέταγμα μετά.

Ήρθε το 2008. Καμία υπόνοια (για τους περισσότερους) της πρωτόγνωρης ύφεσης που επερχόταν. Απογευματινό ραντεβού ακαδημαϊκής φύσης με έμπειρο συνάδελφο. Μου σύστησε το βιβλίο. Το παρήγγειλα διαδικτυακά. Το παρέλαβα και το διάβασα. Εξαιρετικό. Αφορούσε κάποιους άλλους. Έτσι πίστευα.

Ύστερα, όπως ξέρουμε, ήρθαν οι μέλισσες.

Όταν καταλαγιάζει η βοή, "ακούγονται" πιο καθαρά οι επισημάνσεις των έμπειρων, διαβασμένων και εκφραστικών κ.κ. Flyvberg, Bruzelius & Rothengatter (Megaprojects and Risk, Cambridge University Press, 2003), που - βασισμένοι στην εμπειρία από έργα όπως η ζεύξη του Øresund και η υποθαλάσσια σήραγγα της Μάγχης - ξεχωρίζουν επτά λόγους για τους οποίους δεν επαληθεύεται ο ευσεβής πόθος που έχει τα αρχικά EGAP (Everything Goes According to Plan).

-1- Μεθοδολογικά σφάλματα
-2- Ανεπαρκή δεδομένα
-3- Συμπληρωματικοί παράγοντες που δεν μπαίνουν σε μοντέλα (αδράνεια, επίπτωση ποιοτικών παραμέτρων κ.ά.)
-4- Αλλαγές εξωγενών παραγόντων (πολιτικών, μακροοικονομικών κ.ά.)
-5- Πολιτικές παράμετροι (φορολόγηση, μη υλοποίηση συνοδευτικών μέτρων κ.ά.)
-6- Bias των μελετητών (επίδραση δηλ. στην αντικειμενικότητα, είτε σκόπιμη λόγω συμπαιγνίας είτε ακούσια από "αμάσητη" μεταφορά ξένων εμπειριών)
-7- Bias όσων έχουν συμφέρον να γίνει η επένδυση

Οι συγγραφείς δεν μένουν στην "καταδίκη του bias απ' όπου κι αν προέρχεται" αλλά προτείνουν ολοκληρωμένες διαδικασίες σχεδιασμού, διαβούλευσης και λογοδοσίας. Χρήσιμα αυτά, όταν είσαι στη φάση του προγραμματισμού. Για το τι κάνεις στην περίπτωση που έχει γίνει η ζημιά και "καθαρίζεις τα αίματα", πιθανόν να έχει ήδη γραφτεί άλλο βιβλίο, που στοιχηματίζω ότι θα μας θυμίζει τις δικές μας μελισσούλες.


17 Οκτ 2013

Bend it like the Tube

Είκοσι χρόνια έχουν περάσει, κάτι θυμάμαι όμως.

Είκοσι χρόνια πίσω, τουλάχιστον (27 για την ακρίβεια, όπως θα δείτε παρακάτω), είναι η Αθήνα από το Λονδίνο, στο θέμα της ποίησης στις δημόσιες συγκοινωνίες.

Όταν έμαθα ότι σε αθηναϊκά μέσα μαζικής μεταφοράς αναγράφονταν φράσεις του Καβάφη (ούτε καν ολοκληρωμένοι στίχοι, με αλλοιωμένο καμιά φορά το νόημα, μέχρι παρεξηγήσεως ίσως), δεν μπορούσα να μη θυμηθώ πως κάτι τέτοιο είχα δει στο Λονδίνο του 1992-1993, τον καιρό του μεταπτυχιακού μου.

Τα ποιήματα (ολόκληρα, πολλές φορές) αναρτώνταν στο χώρο που προορίζεται για διαφήμιση, είτε μέσα στα βαγόνια του υπόγειου σιδηροδρόμου είτε στις πλατφόρμες των σταθμών. Η προσπάθεια ξεκίνησε το 1986, όπως διαβάζω. Ανανεώνεται περιοδικά και δεν αποτελεί αφιέρωμα σε έναν μόνο ποιητή. Οι άνθρωποι του λονδρέζικου "ΟΑΣΑ" (Transport for London - και προκατόχων φορέων του) πίστευαν και πιστεύουν ότι με τα ποιήματα του μετρό - στους χώρους του οποίου μπορεί να περάσουν 1-2 ώρες κάθε μέρα οι περισσότεροι κάτοικοι της μεγαλούπολης - φέρνουν τον κόσμο πιο κοντά στην ποίηση.


12 Οκτ 2013

Ο Βενιζέλος, η ζεία και οι διεθνείς ισορροπίες

Η τελευταία πρωθυπουργία του κρητικού εθνάρχη Ελευθερίου Βενιζέλου σημαδεύτηκε μεταξύ άλλων και από την ελληνοτουρκική προσέγγιση. Η σύσφιγξη των σχέσεων Τουρκίας και Ελλάδας ήρθε λίγα μόλις χρόνια μετά τη μικρασιατική περιπέτεια και γι' αυτό το λόγο συζητήθηκε πολύ. Πολλούς τους ξένισε κιόλας, δεδομένης της ιστορικής αντιπαλότητας των δύο κρατών και του πόνου που είχε προκαλέσει ο ξεριζωμός προσφύγων κι από τις δύο πλευρές του Αιγαίου. Ωστόσο, Βενιζέλος και Κεμάλ επέμειναν στην απόφασή τους. Για τους ρομαντικούς, η φιλία μεταξύ των γειτόνων σηματοδοτούσε την υπέρβαση του οδυνηρού παρελθόντος.

Πρόσφατες έρευνες αποκαλύπτουν ωστόσο μια άγνωστη διάσταση των γεγονότων. Αφορμή ήταν η πολυσυζητημένη απαγόρευση της καλλιέργειας ενός πανάρχαιου δημητριακού με το όνομα ζεία ή ζέα. Η επιμονή της βενιζελικής κυβέρνησης (1928-1932) να καταργήσει το παραδοσιακό σιτηρό, αντικαθιστώντας το με δικοτυλήδονο στάρι, κάνει τη σχετική είδηση να φαντάζει παράλογη, μέχρι και αδιανόητη.

Στην κατανόηση των εξελίξεων θα μας βοηθήσει να γνωρίζουμε το τι συνέβαινε εκείνη την εποχή στη μεγάλη σιτοπαραγωγό χώρα της Σοβιετικής Ένωσης. Ο ουκρανός βιολόγος Τρόφιμ Λυσένκο, που είχε αναλάβει να αυξήσει την αποδοτικότητα της σοβιετικής παραγωγής σε σιτηρά, ανακάλυψε το 1927 μια καινούργια τεχνική που επέτρεπε στο σιτάρι να δίνει καρπό ακόμη κι αν σπερνόταν την άνοιξη. Με τον τρόπο αυτό θεώρησε ότι οι σοδειές μπορούσαν να αυξηθούν εντυπωσιακά.

Τα νέα από την ΕΣΣΔ δεν ταξίδευαν εύκολα στον υπόλοιπο κόσμο εκείνη την εποχή. Η Τουρκία του Κεμάλ είχε όμως από την αρχή αναπτύξει ειδική σχέση με τη νέα υπερδύναμη. Είναι γνωστή η υποστήριξη των "μπολσεβίκων" στο τουρκικό εθνικιστικό κίνημα από την εποχή κιόλας του ελληνοτουρκικού πολέμου (1919-1922). Παρά την απουσία κοινού ιδεολογικού πυρήνα, οι δύο νέες πολιτικές ηγεσίες Ρωσίας-Τουρκίας συνδέονταν από την ταυτόσημη, σχεδόν, εμπειρία της επαναστατικής ανατροπής αυτοκρατόρων και της αναμόρφωσης των χωρών τους. Το κεμαλικό κράτος δέχτηκε αρκετές επιρροές από τη Μόσχα, όπως μαρτυρά μεταξύ άλλων η υιοθέτηση της σοβιετικής τεχνοτροπίας σε τουρκικά κρατικά σύμβολα (βλ. το λογότυπο των τουρκικών σιδηροδρόμων).

Η σύμπλευση Βενιζέλου-Ατατούρκ, συνεπώς, επέτρεψε στη σοβιετική πολιτική την έμμεση διείσδυση στην Ελλάδα, χώρα που εθεωρείτο αμετάκλητα (μετά την κατάρρευση των αντιβενιζελικών) δεμένη στο άρμα των Αγγλο-Γάλλων. Ο κρητικός εθνάρχης, διακριτικά αλλά σταθερά, καλλιέργησε σχέσεις με τη Σοβιετική Ένωση μέσω της ελληνοτουρκικής φιλίας - η οποία μονοπώλησε το ενδιαφέρον και το "θόρυβο". Με τα όσα αποκαλύπτονται εδώ, αναδεικνύεται η σοφία του πολιτικού ηγέτη, που όπως και άλλοι μεταγενέστεροι - πιο επιδεικτικά αυτοί οι τελευταίοι - εφάρμοσε πολυδιάστατη εξωτερική πολιτική χωρίς να θέτει υπό αμφισβήτηση τους βασικούς προσανατολισμούς της χώρας.

Η προτίμηση του σιταριού έναντι της ζείας υπαγορεύτηκε, επιπλέον, και από τα αντιβασιλικά αισθήματα του Βενιζέλου. Το αρχαίο σιτηρό ήταν το αγαπημένο του ελληνικού βασιλικού οίκου. Ο βασιλεύς Κωνσταντίνος ο δωδέκατος, γνωστός για τη γενικότερη φιλογερμανική του στάση, είχε επιδιώξει να επεκτείνει τις καλλιέργειες της ζείας, με σκοπό μακροπρόθεσμα να αντικαταστήσει πλήρως το σιτάρι αλλά και το κριθάρι. Η ζεία είναι γνωστή στη Γερμανία με το όνομα Dinkel - το οποίο πρόσφατα, ως βάση του ψωμιού Dinkelbrot, μαθεύτηκε από εύπορους κουλτουριάρηδες συμπολίτες μας μέσω "ψαγμένων" αρτοπωλείων σε βόρεια αθηναϊκά προάστια. Από το συγκεκριμένο σιτηρό παρασκευάζεται όχι μόνο ψωμί (και ζωοτροφές) αλλά και μια μπύρα με ιδιαίτερη γεύση (Dinkelbier). Μάλιστα, κατά τις εργασίες αποκατάστασης του παλιού εργοστασίου ΦΙΞ μεταξύ των οδών Συγγρού και Καλλιρρόης, βρέθηκαν κιτρινισμένα τεύχη με συνταγές για τον "ζύθον Δίνκελ", που δυστυχώς δεν είναι γνωστό αν βγήκε ποτέ στην παραγωγή.

Ο Βενιζέλος επιχείρησε να ξηλώσει τη βασιλική οικογένεια. Το κατάφερε μόνο προσωρινά - το 1935 οι Γλυξβούργοι επανήλθαν και "κατσικώθηκαν" για καμιά σαρανταριά ακόμη χρόνια. Το "ξήλωμα" της καλλιέργειας της ζείας ήταν ομολογουμένως μακροβιότερο - αλλά κι αυτό αποδεικνύεται πλέον πρόσκαιρο. Το πλήρωμα του χρόνου έφτασε: το δημητριακό του Δία "ήρθε για να μείνει". Μην απορείτε για την αναφορά του βασιλιά των θεών: είναι προφανής η προέλευση της ζείας από το όνομα Ζευς, όπως και αυτή της γερμανικής λέξης Dinkel από τη γενική "του Διός" (το λατινικό θέμα "div-" και ούτω καθεξής, περισσότερα θα σας πουν οι φιλόλογοι).

Ψωμί δεν ξέρουμε οι περισσότεροι να ζυμώνουμε όπως οι γιαγιάδες μας. Ακόμη όμως κι αν διαθέτετε έναν ταπεινό αρτοπαρασκευαστή, όπως εγώ, δεν έχετε πλέον καμιά δικαιολογία: μπορείτε να αναζητήσετε μίγμα Dinkelbrot στα σουπερμάρκετ, για να μπείτε έστω και από το "παράθυρο" στο μαγικό κόσμο της προαιώνιας ζείας.



8 Οκτ 2013

Business as usual

Φίλοι μου που "ζουν και εργάζονται" στην κεντροδυτική Ευρώπη έχουν τη δυνατότητα - που συχνά εμφανίζεται ως υποχρέωση - να ξυπνούν γύρω στα χαράματα (ή νωρίτερα, ανάλογα με την εποχή) στο σπίτι τους και να ξεκινούν κάποια εργάσιμη μέρα τους με μια πρωινή συνάντηση σε μια άλλη πόλη, άλλης χώρας, συχνά αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα μακριά.

Η δυνατότητα αυτή δίνεται με τραίνο υψηλής ταχύτητας και, πρακτικά, με κανένα άλλο μέσο. Η πρωινή ώρα αιχμής στους δρόμους κουράζει και κρύβει εκπλήξεις, το αεροπλάνο δεν συνιστάται.

Από τέτοια ταξίδια αμφιβάλλω αν φέρνουν σπίτι τους σουβενίρ - με το διατιθέμενο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων τέτοιες μετακινήσεις είναι περίπου business as usual.

Είναι αλήθεια ότι οι υψηλές πυκνότητες (πληθυσμού, οικονομικών δραστηριοτήτων, συγκοινωνιακών δικτύων) της κεντροδυτικής Ευρώπης δεν υπάρχουν αλλού στην ήπειρό μας. Η περιοχή αυτή (Βρεταννία, Γαλλία, Benelux, Γερμανία, Άλπεις) έμαθε το τραίνο νωρίτερα από τις υπόλοιπες. Το ορεινό ανάγλυφο που συχνά επικαλούμαστε για την Ελλάδα σίγουρα επέτεινε μια υστέρηση, που όμως οφείλεται κυρίως αλλού: στο πόσο διαφορετικά βιώσαμε εδώ τη "βιομηχανική επανάσταση".

Έστω και έτσι, η άνθηση των τραίνων υψηλών ταχυτήτων ήταν μια σχετικά πρόσφατη εξέλιξη (βλ. γαλλικό TGV, γερμανικά intercity, ισπανικό AVE και άλλα παρόμοια) που σε πολλές περιπτώσεις δεν βασίστηκε στο προϋπάρχον δίκτυο - χρειάστηκαν νέες χαράξεις για να ικανοποιήσουν τις αυξημένες απαιτήσεις ταχύτητας (εκατοντάδων χλμ./ώρα).

Στη χώρα μας αυτά ακούγονται ακόμη εξωτικά παρόλο που ο όρος ΣΓΥΤ (άλλη μια κακόηχη ακροστοιχίδα - "σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας") χρησιμοποιείται εδώ και πολλά χρόνια. Το δίκτυο Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη υποτίθεται ότι αναβαθμίζεται από τη δεκαετία του 1990. Νομίζω ότι δεν θα είναι έτοιμο πριν το 2020. Όσο έμενα στην Πάτρα θα μου φαινόταν ό,τι πιο φυσικό, όποτε είχα επαγγελματικά ραντεβού στην Αθήνα, να έπαιρνα ένα τραίνο σαν τους δυτικοευρωπαίους φίλους μου κι όχι τα απολιθωματικά ΚΤΕΛ. Ακόμη και η Θεσσαλονίκη θα ήταν σε λογική απόσταση - 3 ώρες και κάτι, από Αθήνα, λένε οι σχεδιασμοί.

Αυτά ανήκουν στο μεθαύριο. Το "σήμερα" είναι απογοητευτικό. Ο σχεδιασμός και η υλοποίηση, δηλαδή ο στρατηγικός ορισμός προτεραιοτήτων και η διαχείριση συμβάσεων, πάσχουν - αυτό είναι ορατό χωρίς να χρειάζεται να είσαι "ειδικός" ή "διαβασμένος". Με δεδομένη μάλιστα τη γενικότερη επιφυλακτικότητα επενδυτών (διεθνώς) απέναντι σε μεγαλόπνοα σιδηροδρομικά έργα - για να μην πούμε πόσο αυτή αυξάνεται όταν μιλάμε για ελληνικά σιδηροδρομικά έργα και μάλιστα στην περίοδο κρίσης - προβλέπω ότι και το "μεθαύριο" θα αργήσει να έρθει.

Θυμάμαι πριν καμιά δεκαριά χρόνια έναν προτεινόμενο σιδηροδρομικό "δακτύλιο" που θα έφερνε ράγες στα Ιωάννινα (κάτι σαν σιδηροδρομική Εγνατία και Ιονία μαζί), ενώ πρόσφατα έμαθα και για το όραμα σύνδεσης των παραλίμνιων μεγαλουπόλεων Καστοριάς και Πόγραδετς (κάτι σαν Σικάγο με Τορόντο, με ελαφρώς μικρότερο πληθυσμό...) μέσω τραίνου υψηλής ταχύτητας, παρακαλώ. Βάλτε δίπλα σε αυτά και τα οράματα (που τώρα εκφράζονται και θεσμικά, όχι μόνο από ρομαντικούς) αναβίωσης των μετρικών ντιζελομουτζούρηδων (π.χ. η "παλιά" γραμμή Λιοσίων-Ασπροπύργου!) και θα καταλάβετε πόσο εφιαλτικά άσχετος είναι ο "σχεδιασμός" για κάποιον που σκαμπάζει έστω τα βασικά.

Για τις διαχειριστικές και λειτουργικές αδυναμίες ή και επικινδυνότητες δεν θα πω εδώ, αρκετά μαύρισε η ψυχή του αναγνώστη. Σας αφήνω τώρα, έχω (τι άλλο) να οδηγήσω, καμιά 60αριά χιλιόμετρα αυτή τη φορά.


2 Οκτ 2013

Handcuff style

Η μεγάλη οικονομική (και κοινωνική) κρίση συνεπάγεται πολιτικές ανακατατάξεις. Οι τελευταίες γίνονται σε σημαντικό βάθος χρόνου και σίγουρα δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί.

Το πρώτο κύμα τους το εντοπίζω στο προεκλογικό δωδεκάμηνο Ιουνίου 2011 έως Ιούνιο 2012. Στις διαδηλώσεις του Ιουνίου '11 μπήκε ο σπόρος του νέου Σύριζα που θα υιοθετούσε ρητορεία του παπανδρεϊκού Πασόκ. Το κόμμα του ΓΑΠ κατέρρεε, μαζί κι ο ίδιος. Αλλά η πτώση ήταν ελεγχόμενη. Σύσσωμη η κοινοβουλευτική ομάδα (π.χ. η Λούκα σχεδόν συγκινημένη χειροκροτούσε) του έδωσε το Νοέμβριο το ΟΚ να προχωρήσει στην κυβέρνηση Παπαδήμου. Μια σύμπραξη περιορισμένης διάρκειας που θα έπαιρνε επώδυνα μέτρα, πακέτο με το "κούρεμα" του χρέους έναντι ιδιωτών. Το Φεβρουάριο ήρθε η ώρα ψήφισης αυτών των μέτρων. Δήθεν έκπληκτοι αποχώρησαν τότε οι εξής:
- Ο Καρατζαφέρης από το κυβερνητικό σχήμα
- Βουλευτές από τη ΝΔ, που πρωτοστάτησαν αργότερα στους Ανεξάρτητους Έλληνες
- Βουλευτές από το Πασόκ, που σταδιακά συνέπλευσαν με το Σύριζα

Ανάμεσα στο Πάσχα και τις πρώτες εκλογές (6 Μαΐου 2012) φαίνεται, σύμφωνα με τις δημοσκοπήσεις και τις αποδόσεις στοιχημάτων, ότι έγινε η βασική μεταστροφή σημαντικής μάζας από το Πασόκ στο Σύριζα - και ουκ αμελητέες άλλες μετακινήσεις, όπως:
- Από τη ΝΔ προς τα δεξιά της (ΑνΕλ και ΧΑ) και λιγάκι στη Ντόρα
- Από το Πασόκ προς ...παντού (ΔημΑρ, Οικολόγους, δεξιά)
- Από αμφότερους σε Δράση, Τζήμερο κ.ά.
Η πόλωση των δεύτερων εκλογών άλλαξε τα αριθμητικά δεδομένα ψήφων και εδρών, ενισχύοντας το νέο διπολισμό.

Ωστόσο, η κατάσταση που διαμορφώθηκε μετά τον Ιούνιο 2012, παρά την κυβερνητική (ας την πούμε) σταθερότητα, αποτελεί μια κατάσταση ασταθούς μάλλον ισορροπίας. Βασικοί παράγοντες ρευστότητας:
- Η περίφημη κεντροαριστερά, μια μάζα (περίπου 20% των ψηφοφόρων) που ακόμη δεν δείχνει πρόθυμη να απορροφηθεί από το δεύτερο πόλο του 2012 (Σύριζα)
- Η ΝΔ, που παραμένει αμήχανη μπροστά στην ιδιαίτερη συγκυρία: παρόλο που δεν ξεπέρασε το 30% (χαμηλό ποσοστό σε σχέση με τις παχιές της αγελάδες), υποστηρίχτηκε από ένα φάσμα τόσο ευρύ όσο ποτέ άλλοτε, από καραμπινάτους ακροδεξιούς (που προτίμησαν το μαντρί, όχι τους λύκους) μέχρι και μετριοπαθείς κεντροαριστερούς (που βγάζουν καντήλες με το Σύριζα). Προς τα πού να κινηθεί;

Την ενορχηστρωμένη ανταπόκριση στο φόνο του Φύσσα από έναν δηλωμένο χρυσαυγίτη δεν μπορώ να μην τη δω από αυτή ακριβώς τη σκοπιά. Η ΝΔ βλέπει το κενό της κεντροαριστεράς και πάει να επεκταθεί στα χωράφια της, υιοθετώντας ένα αίτημα που διατυπώθηκε κυρίως από αυτό το χώρο: "Κάντε κάτι" με τη ΧΑ, "ταράξτε τη στη νομιμότητα" (σύνθημα που επαναλαμβάνει ο Καμίνης και ενστερνίζονται οι περισσότεροι "από Πασόκ και πέρα"). Άλλωστε κανείς άλλος δεν μπορεί να "κάνει" κάτι νόμιμο, παρά μόνο οι έχοντες δημόσια εξουσία (κυβέρνηση με ηγεσία ΝΔ και τοπικοί άρχοντες εκλεγμένοι το 2010 πριν οποιαδήποτε πολιτική ανακατάταξη).

Ο Σύριζα φαίνεται να κινείται προσεκτικά, επιφυλακτικά, ίσως και αμήχανα. Δεν έχει το πεπόνι και μαχαίρι που κρατούν οι κυβερνώντες, μόνο για την πίεση που άσκησε μπορεί να καυχηθεί - ενώ με την όλη χρυσαυγιτολογία (που τον έκανε να μιλήσει για προβοκάτσια) ενδέχεται να πάει περίπατο η φθινοπωρινή αγωνιστική κινητοποίηση που περήφανα προδιέγραψε ο Τσίπρας στη ΔΕΘ και (με το ξεκαρφωτικό χειροφίλημα στον παπά) στους σχολικούς αγιασμούς.

Και οι δύο μονομάχοι του νέου διπολισμού έχουν να αντιμετωπίσουν τις πιο ακραίες φωνές τους, αυτές όμως μάλλον δεν τις κρίνουν ακόμη ως απειλητικές, αν μη τι άλλο διότι οι εναλλακτικές δεξαμενές είναι διάτρητες: ο φουντωμένος δεξιός (που θεωρεί ότι "θα του βγει μπούμερανγκ του Αντώνη" η ιστορία με τη δίωξη της ΧΑ) δεν θα πάει ούτε καν στον Καμμένο με τους υδατάνθρακες (πολλώ δε μάλλον στην υπό διωγμό, κι όχι πλέον υπό ανοχή και κάλυψη, ΧΑ), ενώ ο φουντωμένος αριστερός (που από την αγανάκτηση θέλει να σπάσει τη βιτρίνα του πεϊνιρλιτζή που λέγαμε) δύσκολα θα δελεαστεί από την Ανταρσύα του Δελ(ε)αστίκ και αποκλείεται να συγκινηθεί από την προτροπή: "ακούμπα στον ώμο του Κουτσούμπα".

Ζούμε λοιπόν ένα κομμάτι του δεύτερου κύματος της πολιτικής ανακατάταξης. Ό,τι και να πούμε για την έκβασή της, λίγα μόλις 24ωρα μετά την - ομολογουμένως αιφνιδιαστική, εντυπωσιακή και τολμηρή - βασική "πράξη του δράματος", δηλ. τη σύλληψη πολλών στελεχών της ΧΑ με πρώτο και καλύτερο τον αρχηγό Μιχαλολιάκο, θα είναι πρόωρο. Ας μη γελιόμαστε όμως, αυτό (η ανακατάταξη, το ξεκαθάρισμα όπως το χαρακτήρισε ένας φίλος) είναι το πολιτικό ζουμί της υπόθεσης.