Business as usual

Φίλοι μου που "ζουν και εργάζονται" στην κεντροδυτική Ευρώπη έχουν τη δυνατότητα - που συχνά εμφανίζεται ως υποχρέωση - να ξυπνούν γύρω στα χαράματα (ή νωρίτερα, ανάλογα με την εποχή) στο σπίτι τους και να ξεκινούν κάποια εργάσιμη μέρα τους με μια πρωινή συνάντηση σε μια άλλη πόλη, άλλης χώρας, συχνά αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα μακριά.

Η δυνατότητα αυτή δίνεται με τραίνο υψηλής ταχύτητας και, πρακτικά, με κανένα άλλο μέσο. Η πρωινή ώρα αιχμής στους δρόμους κουράζει και κρύβει εκπλήξεις, το αεροπλάνο δεν συνιστάται.

Από τέτοια ταξίδια αμφιβάλλω αν φέρνουν σπίτι τους σουβενίρ - με το διατιθέμενο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων τέτοιες μετακινήσεις είναι περίπου business as usual.

Είναι αλήθεια ότι οι υψηλές πυκνότητες (πληθυσμού, οικονομικών δραστηριοτήτων, συγκοινωνιακών δικτύων) της κεντροδυτικής Ευρώπης δεν υπάρχουν αλλού στην ήπειρό μας. Η περιοχή αυτή (Βρεταννία, Γαλλία, Benelux, Γερμανία, Άλπεις) έμαθε το τραίνο νωρίτερα από τις υπόλοιπες. Το ορεινό ανάγλυφο που συχνά επικαλούμαστε για την Ελλάδα σίγουρα επέτεινε μια υστέρηση, που όμως οφείλεται κυρίως αλλού: στο πόσο διαφορετικά βιώσαμε εδώ τη "βιομηχανική επανάσταση".

Έστω και έτσι, η άνθηση των τραίνων υψηλών ταχυτήτων ήταν μια σχετικά πρόσφατη εξέλιξη (βλ. γαλλικό TGV, γερμανικά intercity, ισπανικό AVE και άλλα παρόμοια) που σε πολλές περιπτώσεις δεν βασίστηκε στο προϋπάρχον δίκτυο - χρειάστηκαν νέες χαράξεις για να ικανοποιήσουν τις αυξημένες απαιτήσεις ταχύτητας (εκατοντάδων χλμ./ώρα).

Στη χώρα μας αυτά ακούγονται ακόμη εξωτικά παρόλο που ο όρος ΣΓΥΤ (άλλη μια κακόηχη ακροστοιχίδα - "σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας") χρησιμοποιείται εδώ και πολλά χρόνια. Το δίκτυο Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη υποτίθεται ότι αναβαθμίζεται από τη δεκαετία του 1990. Νομίζω ότι δεν θα είναι έτοιμο πριν το 2020. Όσο έμενα στην Πάτρα θα μου φαινόταν ό,τι πιο φυσικό, όποτε είχα επαγγελματικά ραντεβού στην Αθήνα, να έπαιρνα ένα τραίνο σαν τους δυτικοευρωπαίους φίλους μου κι όχι τα απολιθωματικά ΚΤΕΛ. Ακόμη και η Θεσσαλονίκη θα ήταν σε λογική απόσταση - 3 ώρες και κάτι, από Αθήνα, λένε οι σχεδιασμοί.

Αυτά ανήκουν στο μεθαύριο. Το "σήμερα" είναι απογοητευτικό. Ο σχεδιασμός και η υλοποίηση, δηλαδή ο στρατηγικός ορισμός προτεραιοτήτων και η διαχείριση συμβάσεων, πάσχουν - αυτό είναι ορατό χωρίς να χρειάζεται να είσαι "ειδικός" ή "διαβασμένος". Με δεδομένη μάλιστα τη γενικότερη επιφυλακτικότητα επενδυτών (διεθνώς) απέναντι σε μεγαλόπνοα σιδηροδρομικά έργα - για να μην πούμε πόσο αυτή αυξάνεται όταν μιλάμε για ελληνικά σιδηροδρομικά έργα και μάλιστα στην περίοδο κρίσης - προβλέπω ότι και το "μεθαύριο" θα αργήσει να έρθει.

Θυμάμαι πριν καμιά δεκαριά χρόνια έναν προτεινόμενο σιδηροδρομικό "δακτύλιο" που θα έφερνε ράγες στα Ιωάννινα (κάτι σαν σιδηροδρομική Εγνατία και Ιονία μαζί), ενώ πρόσφατα έμαθα και για το όραμα σύνδεσης των παραλίμνιων μεγαλουπόλεων Καστοριάς και Πόγραδετς (κάτι σαν Σικάγο με Τορόντο, με ελαφρώς μικρότερο πληθυσμό...) μέσω τραίνου υψηλής ταχύτητας, παρακαλώ. Βάλτε δίπλα σε αυτά και τα οράματα (που τώρα εκφράζονται και θεσμικά, όχι μόνο από ρομαντικούς) αναβίωσης των μετρικών ντιζελομουτζούρηδων (π.χ. η "παλιά" γραμμή Λιοσίων-Ασπροπύργου!) και θα καταλάβετε πόσο εφιαλτικά άσχετος είναι ο "σχεδιασμός" για κάποιον που σκαμπάζει έστω τα βασικά.

Για τις διαχειριστικές και λειτουργικές αδυναμίες ή και επικινδυνότητες δεν θα πω εδώ, αρκετά μαύρισε η ψυχή του αναγνώστη. Σας αφήνω τώρα, έχω (τι άλλο) να οδηγήσω, καμιά 60αριά χιλιόμετρα αυτή τη φορά.