19 Νοε 2017

Τρόλλεϋ - χθες, σήμερα και αύριο

Στη γειτονιά μου στον Πειραιά ένα βασικό μέσο συγκοινωνίας ήταν το τρόλλεϋ. Λόγω του συστήματος μονοδρομήσεων, σε ισχύ ήδη από τη δεκαετία του '70 αν όχι νωρίτερα, οι στάσεις του ήταν οι μόνες που βόλευαν για να πάμε στο κέντρο. (Αυτές των λεωφορείων βρίσκονταν μισό χιλιόμετρο μακρύτερα και έπρεπε να διασχίσουμε την Σκυλίτση χωρίς φανάρι.) Όχι πως ήταν και ο γρηγορότερος τρόπος για να φτάσουμε στα στέκια μας στο Πασαλιμάνι. Όπως λέγαμε για ανέκδοτο, αν δεν βιάζεσαι καθόλου παίρνεις το τρόλλεϋ, αν βιάζεσαι πολύ πας με τα πόδια.

Μας φαίνονταν και άχαρα τα τρόλλεϋ, τσουρούτικα σε σχέση με αυτά της Αθήνας. Μου έκανε εντύπωση όταν τα είδα να φιγουράρουν στο τρέιλερ της ταινίας για τον Μπελογιάννη - δεν επρόκειτο όμως για αναχρονισμό. Πράγματι, τα ίδια οχήματα βρίσκονταν σε λειτουργία από το 1948, με τριψήφιους αριθμούς κυκλοφορίας που άρχιζαν από 7. Τα βλέπαμε όλα στο αμαξοστάσιο του Νέου Φαλήρου ή στον δρόμο, με εξαίρεση του 710 που δεν το είχαμε συναντήσει ποτέ και υποθέταμε ότι είχε αποσυρθεί. 

Πολύ κακό image είχαν γενικά τα τρόλλεϋ. Όταν έπεφταν οι "τρολλέδες" (κεραίες) - πράγμα όχι σπάνιο - καθυστερούσαμε και κολλούσε η κυκλοφορία στους στενούς δρόμους της Καστέλλας. Όσοι ταξίδευαν στη δυτική Ευρώπη ή την Αμερική έβλεπαν μετρό ή (στην ηπειρωτική Ευρώπη μόνο) τραμ. Τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία με τις κεραίες τα έβλεπες κυρίως στο "μίζερο" ανατολικό μπλοκ. Κι όταν έγινα συγκοινωνιολόγος, ούτε τότε άκουγα καλή κουβέντα. Δεν υπήρχαν πολλά επιχειρήματα υπέρ των οχημάτων αυτών, που (τότε) εξαρτώνταν από το ηλεκτρικό ρεύμα, δεν είχαν καμιά φοβερή μεταφορική ικανότητα ούτε τρανταχτές ιστορίες επιτυχούς εφαρμογής.

Η Αθήνα όπως ξέρουμε αποφασίστηκε να αποκτήσει μετρό με αρκετές δεκαετίες υστέρησης, αλλά το μετρό από μόνο του δεν λύνει όλα τα ζητήματα. Για το ενδιάμεσο πεδίο εφαρμογής, τις γραμμές με "μέση" μεταφορική ζήτηση - χαμηλή για να δικαιολογήσει μετρό αλλά πολύ ψηλή για λεωφορεία στριμωγμένα στο μποτιλιάρισμα -, δοκιμάστηκαν στην πράξη και στα χαρτιά αρκετές λύσεις. Μάθαμε τους λεωφορειοδρόμους και τις γραμμές κορμού. Ταυτόχρονα, στην καθομιλουμένη μπήκε - από την εποχή Τρίτση - και ο όρος "ελαφρύ μετρό", που διεθνώς περιγράφει αστικά συστήματα σταθερής τροχιάς, συνήθως λίγο πιο πολύπλοκα και αποδοτικά από τα παλιά τραμ.

Το παιχνίδι με τα ονόματα των μέσων μεταφοράς έγινε και πολιτικό/ιδεολογικό. "Τραμολάγνοι" αποκλήθηκαν κοροϊδευτικά όσοι (όχι μόνο στην Ελλάδα) εκθείαζαν τα μέσα σταθερής τροχιάς ως περίπου τη μόνη λύση για αστικές περιοχές. Τα ευρωπαϊκά κονδύλια και η προολυμπιακή προετοιμασία έκαναν να δείχνει εφικτή η εφαρμογή και στην Ελλάδα των επιτυχημένων πειραμάτων σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, που εγκατέστησαν νέα συστήματα τραμ στο πλαίσιο ριζικής αναμόρφωσης των ιστορικών τους κέντρων.

Αυτό το ρεύμα σκέψης είχε και το συμπλήρωμά του στην ομόφωνη καταδίκη της "Αθήνας της αντιπαροχής". Η ιντελιγκέντσια του Χαλανδρίου και πολλών άλλων προαστίων, στα οποία οι πολυκατοικίες είχαν παρτέρια και "πιλοτές" και τα πεζοδρόμια δεν είχαν πλάκες ανασυγκρότησης, δεν καταδεχόταν πια το γκρίζο και "αφόρητο" κέντρο. Ένα κέντρο για το οποίο φυσικά έφταιγε ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, επί των ημερών του οποίου (κυρίως - εννοείται το 1955-63) άλλαξε η εικόνα της πρωτεύουσας, με όλα τα κακά των πανωσηκωμάτων, της κάλυψης χειμάρρων και φυσικά του ξηλώματος του τραμ με την αντικατάσταση από τρόλλεϋ.

Η μελέτη ανάπτυξης μετρό, στο πλαίσιο μιας συνεπούς προσπάθειας ετών (που κατέληξε στον κυρίαρχο ρόλο της εταιρείας του στην ανάπτυξη και λειτουργία του τραμ), συγκέντρωσε ολοκληρωμένα τις διάφορες προτάσεις γραμμών τραμ, προκρίνοντας αυτό το μέσο ως απαραίτητο συμπλήρωμα του νέου μετρό που άνοιξε σταδιακά από το 2000. Αντικείμενο αυτού του κειμένου δεν είναι το αν το τραμ είναι χρήσιμο εν γένει ή αν στην Αθήνα και τον Πειραιά εφαρμόστηκε σωστά. (Όποιος ενδιαφέρεται για τη γνώμη μου επ' αυτού μπορεί να αναζητήσει μέσω Google τις παλιότερες αναρτήσεις αυτού του ιστότοπου.) Μου είχε κάνει ωστόσο εντύπωση η σχετικά μικρή, σχεδόν περιθωριακή αναφορά των παρουσιάσεων στο δίκτυο των τρόλλεϋ. Λες και η Αθήνα, ή μάλλον ο μόνος φορέας που - εκ των πραγμάτων, ως παράλληλη δομή του μπερδεμένου ΟΑΣ (μετέπειτα ΟΑΣΑ) - ασχολείτο με συγκοινωνιακό σχεδιασμό, δεν ήθελε να δώσει μεγάλη σημασία στις δυνατότητες ενίσχυσης ενός μέσου που ήδη υπήρχε και λειτουργούσε, συχνά με μεγάλη αξιοπιστία (ακόμη και σε δύσκολες καταστάσεις όπως ορισμένες μεγάλες κακοκαιρίες που "παρέλυσαν" αρκετές άλλες υπηρεσίες, βλ. τον χιονιά του 2002).

Όχι ότι δεν ήταν συμβατή με το γενικότερο κλίμα αυτή η περιφρόνηση. Αν τα τραμ ήταν κάτι καλό - ή που έπρεπε ο κόσμος να το μάθει ως καλό, ειδικά οι παλιότεροι που το θυμόντουσαν στην παρακμή και κατάργησή του - τότε το τρόλλεϋ ήταν κάτι κακό. Είχε και ζόρικο σωματείο, με μέλος του παλιότερα τον περίφημο Γιάννη Σερίφη. Τα "ΗΛΠΑΠ" εν τέλει καταργήθηκαν ως εταιρεία, ενσωματώθηκαν στη νέα εταιρεία των "οδικών συγκοινωνιών" - το δε δίκτυο, μετά την ενίσχυσή του προ των Ολυμπιακών με μοντέρνα οχήματα (που κινούνται και χωρίς ρεύμα), συνεχίζει λίγο πολύ όπως το ξέραμε, με μερικές μεγάλου μήκους διαδρομές που πλέον εκτείνονται και πολύ πέρα από τα κέντρα των μεγάλων Δήμων Αθήνας και Πειραιά.

Εξυπακούεται ότι ουδέποτε στην πρόσφατη ιστορία ενδιαφέρθηκε άλλη ελληνική πόλη να αποκτήσει τρόλλεϋ. Αντίθετα, είδαμε επανειλημμένα μελέτες και παρουσιάσεις για τραμ σε μεγάλο φάσμα πόλεων, όχι μόνο σε αυτές όπου θα είχε εμφανώς νόημα - Θεσσαλονίκη ή Πάτρα - αλλά και σε μικρότερες, μεταξύ των οποίων και η Καλαμάτα. Τα πλεονεκτήματα των ηλεκτροκίνητων λεωφορείων - κυρίως η περιβαλλοντική επίδοση των σύγχρονων οχημάτων - επαινούνται μάλλον σπάνια.

Ωστόσο, εκτός Ελλάδος υπάρχουν πολλές περιπτώσεις όπου το τρόλλεϋ αποκτά σημαντικότερο ρόλο, είτε με τον εκσυγχρονισμό ή την επέκταση παλιών συστημάτων, είτε με την εγκατάσταση νέων. Δεν είναι πάντα προφανή τα πλεονεκτήματά τους. Δυσκολεύομαι, για παράδειγμα, να δω ποιος ακριβώς είναι ο λόγος που διατηρείται σε ζωή η γραμμή με το μεγαλύτερο μήκος διαδρομής τρόλλεϋ - αυτή μεταξύ Συμφερούπολης και Γιάλτας στην Κριμαία, που διατρέχει 83 χιλιόμετρα, περνά από ορεινό πέρασμα υψομέτρου 752 μέτρων χειμώνα-καλοκαίρι και έγινε (όπως διάβασα) ως "φθηνή εναλλακτική" στην επέκταση του σιδηροδρόμου επί ημερών ΕΣΣΔ έως την ακτή της Μαύρης Θάλασσας. Ένα περιβαλλοντικά φιλικό λεωφορείο θα είχε ίσως περισσότερο νόημα και θα επέτρεπε καλύτερες ταχύτητες.

Η πιο χαρακτηριστική "πόλη των τρόλλεϋ" στην Ευρώπη είναι πάντως εκτός του πάλαι ποτέ ανατολικού μπλοκ και είναι το Σάλτσμπουργκ. Δεν είναι μόνο οι πολλές γραμμές με τα υπερσύγχρονα οχήματα, χρωματισμένα ομοιόμορφα για κάθε γραμμή στην οποία είναι δρομολογημένα. Είναι κυρίως το ότι το "O[berleitungs]bus" αποτελεί το βασικό μέσο συγκοινωνίας - τα μη ηλεκτροκίνητα λεωφορεία είναι συμπληρωματικά μόνο, ενώ οι ράγες περιορίζονται στο σιδηροδρομικό δίκτυο με υπηρεσίες "μικρών" αποστάσεων (για τα προάστια σε ακτίνα δεκάδων χιλιομέτρων, μερικά από τα οποία βρίσκονται εντός γερμανικού και όχι αυστριακού εδάφους - η πόλη είναι μόλις 5 χλμ. μακριά από τα σύνορα).

Όπως και αλλού, έτσι και στο Σάλτσμπουργκ το τρόλλεϋ ήρθε ως μέσο εκσυγχρονισμού. Η πόλη είχε και αυτή (όπως πάμπολλες άλλες) τραμ, το οποίο όμως το 1940 καταργήθηκε. Τα πρώτα οχήματα κυκλοφόρησαν εξοπλισμένα με τον απαραίτητο πολιτικό "καλλωπισμό" (βλ. φωτό) της εποχής - η Αυστρία ήταν ήδη από το 1938 προσαρτημένη στην ομόγλωσση χώρα του Χίτλερ. Ωστόσο το συγκοινωνιακό μέσο δεν φαίνεται να σημαδεύτηκε από τον ναζισμό με τον ίδιο τρόπο που το αθηναϊκό του "ξαδερφάκι" ταυτίστηκε με τον "καραμανλισμό". Το Σάλτσμπουργκ με πληθυσμό όσο και η Πάτρα προσφέρει ένα σύστημα αξιοζήλευτο, χωρίς να χρειάζεται (προς το παρόν τουλάχιστον) να καταφύγει σε βαριές μετατροπές του κέντρου του. Αυτά που ήδη έχουμε καμιά φορά μπορούν να είναι πλεονεκτήματα και όχι βαρίδια.