Αφρίντζει, δεν αφρίντζει...

Τα "ψέμματα" τελείωσαν. Κι όσο κι αν οι εξαγγελίες για μελλοντική αξιοποίηση μέσω scenic routes, "σχολικών" και άλλων σιδηροδρομικών εκδρομών δεν ακούγονται ιδιαίτερα πειστικές, είναι ολωσδιόλου αληθινή η βασική είδηση αναστολής ή κατάργησης δρομολογίων των ελληνικών σιδηροδρόμων που έως σήμερα υπολειτουργούσαν. Το βήμα αυτό ήταν ζήτημα χρόνου να το πληροφορηθούμε - επώδυνο, αλλά αναγκαίο. Όσο η υποδομή παραμένει, δεν πρόκειται για ακρωτηριασμό, αλλά για αναστολή λειτουργίας περιφερειακών (όχι ζωτικών) οργάνων ενός βαρειά άρρωστου οργανισμού.

Όσο κι αν δεν θέλει να σταθεί κανείς σε ένα μεμονωμένο δυστύχημα όπως αυτό του Αχλαδόκαμπου (που, πάντως, παραμένει ιδιαίτερα εντυπωσιακό όσον αφορά το αποτέλεσμα: τέσσερις επιβάτες σε όλο το τραίνο, ο ένας σκοτώθηκε και οι 2 τραυματίστηκαν), δεν μπορεί να μην αναλογιστεί ποιος, τελικά, είναι ο σιδηρόδρομος που συντηρούσαμε στη χώρα μας. Τα επιχειρήματα υπέρ του ζημιογόνου δικτύου ήταν (και είναι) της λογικής "αφρίντζει, δεν αφρίντζει" - κατά το παλιό ανέκδοτο με το χιώτη που αγόρασε σαπούνι αντί για τυρί και, επειδή έδωκε τον παρά του, επέμενε να το φάει, κι ας άφρι(ντ)ζε αυτό! Πολλές γραμμές "ανακαινίστηκαν", συχνά με ευρωπαϊκές ενισχύσεις, χωρίς απαραίτητα να ανταποκρίνονται αυτές οι επενδύσεις σε αληθινές προτεραιότητες. Λίγοι θυμήθηκαν ότι η χρήση του σιδηροδρόμου δεν επιβάλλεται μόνο και μόνο επειδή υπάρχει μια σύνδεση, αλλά ενθαρρύνεται αν αυτή η σύνδεση γίνει ελκυστική - και πρωτίστως από πλευράς χρόνου μετακίνησης. Η λύση ήταν μία: ένα μακρόπνοο πρόγραμμα αναβάθμισης γραμμών - τόσο το καλύτερο αν όλο και περισσότερες απ' αυτές γίνονταν κανονικού πλάτους, ώστε να εξασφαλίζονται απευθείας συνδέσεις (connectivity) με σοβαρούς πόλους, ιδίως αθηναϊκούς, αλλά υπήρχαν περιπτώσεις όπου βελτιώσεις θα ήταν εφικτές ακόμη και με το στενό (τρικούπειο) εύρος γραμμής του 1 μέτρου.

Τα λάθη που έγιναν είναι ολέθρια. Είναι γνωστή η εμμονή του Βερελή (αλλά και αργότερα του Κ. Χατζηδάκη που ήθελε ...σιδηροδρομικό διάδρομο στη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, αφού αυτή κατασκευάστηκε!) στην προσθήκη νέων γραμμών σε περιοχές όπως η δυτική Στερεά και η Ήπειρος. Δεν πρέπει στα διάφορα επιτελεία να υπήρχαν άνθρωποι που να νοιάζονται πραγματικά για το σιδηρόδρομο, διότι αυτοί θα είχαν συνειδητοποιήσει ότι οι ράγες είναι στα κάτω τους και ότι χρειαζόταν να καλύψουν μπόλικο χαμένο έδαφος απέναντι στα άλλα μεταφορικά μέσα.

Τα λάθη που έγιναν (και που βέβαια δεν περιορίζονται στις λάθος προτεραιότητες υποδομών, που είναι το θέμα αυτής της ανάρτησης) θα πληρωθούν, δυστυχώς απ' όλους μας, δυστυχώς υποχρεωτικά. Ας ελπίσουμε ότι τα βασικά θα προχωρήσουν, αν και το όνειρο που είχα ως κάτοικος Πάτρας, να μην αργήσει η στιγμή που η πόλη των 200.000 κατοίκων θα συνδεθεί με την πρωτεύουσα με μια γραμμή αξιόπιστη, πυκνή και υψηλής ταχύτητας (παράλογο;), δεν θα έρθει ούτε καν μέσα στην δεκαετία 2010-2019. ΚΤΕΛ και πάλι ΚΤΕΛ...