Στο παρελθόν έχει γίνει πολύς λόγος για τα μεταπολεμικά εκτεταμένα ξηλώματα αστικών και υπεραστικών σιδηροδρομικών υποδομών, στα οποία προχώρησαν αρκετές χώρες, στο τότε πνεύμα του "εκσυγχρονισμού" αλλά και λόγω της αντικειμενικά αλματώδους διάδοσης της αυτοκίνησης. Αρκετές φωνές υποστήριξαν, εύλογα, ότι ορισμένες καθαιρέσεις σιδηροδρομικών γραμμών ήταν βιαστικές, κάτι που αρκετές φορές αποδείχτηκε αληθινό. Αρκετές πόλεις ανακάλυψαν το (νέο) τραμ και μετάνιωσαν που δεν είχαν κρατήσει τις παλιές ράγες ή έστω τους διαδρόμους απ' όπου αυτές περνούσαν.
Εδώ και δεκαετίες η πλειοψηφία των συγκοινωνιολόγων μιλά για τα μειονεκτήματα της παντοκρατορίας του αυτοκινήτου και την αδυναμία αέναης ικανοποίησης των αναγκών της αδηφάγου οδικής κυκλοφορίας.
Για να έρθουμε στο συγκεκριμένο παράδειγμα της Κορινθίας, ο "δικός σας άνθρωπος" θεωρεί ως την πιο πρόσφορη και χρήσιμη λύση, τη μετατροπή της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής σε οδικό άξονα από Ισθμό μέχρι Δερβένι. Αν γινόταν δημοψήφισμα θεωρώ βέβαιο ότι αυτή η άποψη θα πλειοψηφούσε. Τέτοιες λύσεις έμαθαν όλοι να βλέπουν τις τελευταίες δεκαετίες (άσφαλτος παντού, κι ας γκρινιάζουμε για τους ανεπαρκείς δρόμους), τους φαίνονται λογικές. Δεν σκέφτονται τα μειονεκτήματα: Οικισμοί κομμένοι στα τρία, αύξηση ταχυτήτων και άρα επικινδυνότητας λόγω αμοιβαίας μονοδρόμησης και περισσότερων σημείων διάσχισης.
Στον αντίποδα, η κουκουρούκου προσέγγιση που είναι δημοφιλής στην "αριστερά": η δαπανηρή και μη βιώσιμη πρόταση μιας υποδομής με υψηλό λειτουργικό κόστος και σχεδόν μηδενική δυνητική πελατεία, ενός μέσου σταθερής τροχιάς δρομολογημένου στην μετρική γραμμή. Σε μια εποχή που όχι μόνο δεν υπάρχουν λεφτά για σκόρπισμα αλλά ακόμη και τα στοιχειώδη δεν είναι δεδομένα, μόνο ως απολίθωμα από το παρελθόν μπορεί να θεωρηθεί μια τέτοια ιδέα. Ειδικά όταν μέχρι το Κιάτο υπάρχει μια νέα γραμμή, κανονικού εύρους, που ακόμη δεν έχει κορεστεί από τραίνα και που - παρά την ομολογουμένως άβολη χάραξή της, επανειλημμένα άλλωστε έχει επισημανθεί το λάθος της τόσο απομακρυσμένης από τις πόλεις χωροθέτησης των σταθμών - θα μπορούσε να εμπλουτιστεί με πυκνότερα τοπικά δρομολόγια αναλόγως και της ζήτησης, σε συνδυασμό και με αστικά λεωφορειακά δρομολόγια (αλήθεια, γιατί να αναγκάζομαι, π.χ. Κυριακές, να παίρνω ταξί αν φτάνω στην πόλη με τον προαστιακό;). Στην πρόταση τραμ γίνεται λόγος για το επιτυχημένο παράδειγμα της Πάτρας, που όμως δεν μπορεί αβασάνιστα να μεταφυτευθεί σε μια περιοχή εντελώς διαφορετική. Η μετρική γραμμή της Πάτρας αποτελεί σήμερα τη μόνη εν λειτουργία σιδηροδρομική σύνδεση στην περιοχή. Τα πληθυσμιακά / οικονομικά δεδομένα είναι διαφορετικά: η γραμμή Ρίο - Καστελλόκαμπος - Κέντρο Πάτρας περνά μέσα από αστική περιοχή, πυκνοδομημένη κατά τόπους, και έχει αποδεδειγμένα τη δυνατότητα να λειτουργήσει, με ικανοποιητική επιβατική κίνηση, ως ένα είδος μετρό. Αυτά τα δεδομένα δεν υπάρχουν στον αστερισμό οικισμών της παραλιακής Κορινθίας. Δεν τα σηκώνει σήμερα. Μακάρι να ζήσει η περιοχή ένα μπουμ ανάπτυξης που θα την κάνει Bay Area, αλλά στο άμεσο μέλλον δεν είναι κάτι τέτοιο ορατό.
Νομίζω ότι το λάθος που κάνει τόσο ο "δικός σας" όσο και οι φίλοι των φίλων του τραίνου είναι η αναφορά σε μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα κατά μήκος της Παλαιάς Εθνικής Οδού στην Κορινθία. Είναι πράγματι εκνευριστικό να βλέπεις άλλα αυτοκίνητα μπροστά σου σε ένα δρόμο που τον έχεις οδηγήσει νύχτα, άδειο. Δεν πρέπει όμως οι λέξεις να χάνουν τη σημασία τους επειδή θέλουμε, ως τοπικοί πολιτικοί, να φαινόμαστε διεκδικητικοί. Ούτε είναι πάντα πρόσφορες οι μαξιμαλιστικές λύσεις. Μπορούμε να ξεκινήσουμε με το μαλακό. Ας δούμε αν η συχνότητα δρομολογίων του ΚΤΕΛ είναι η βέλτιστη. Ας μην ξεχνάμε ότι ένα γεμάτο λεωφορείο απελευθερώνει σημαντική κυκλοφοριακή ικανότητα, αν πετύχει να βγάλει ισάριθμους χρήστες από τα "χωρο-βόρα" Ι.Χ. Αν σιγά σιγά δούμε ότι υπάρχει κόσμος πρόθυμος να ξεκαβαλήσει τα ιδιωτικά μέσα και να μεταπηδήσει στα δημόσια, και αν η ζήτηση αυτή ξεπερνά τα όρια εξυπηρέτησης που μπορεί να προσφέρει μια λεωφορειακή σύνδεση, τότε εξετάζουμε αν αξίζει τον κόπο να βάλουμε τον κόσμο σε τραινάκι.
Αν θέλουμε να διατηρηθεί η σιδηροδρομική γραμμή ως εφεδρεία για το μέλλον, υπάρχει τρόπος. Η επίσημη χρήση της ως γραμμικό πάρκο με δυνατότητα ποδηλατικής διαδρομής έχει μικρό κόστος υλοποίησης, ελάχιστο κόστος συντήρησης (σε σχέση με τα μεροκάματα, καύσιμα, συντηρήσεις, σηματοδοτήσεις κ.λπ. ενός τραμ) και διατηρεί ευελιξία για το μέλλον, αποτρέποντας ταυτόχρονα την κατάληψη και αυτού του ζωτικού χώρου της αστικής-ημιαστικής παραλιακής ζώνης από το αυτοκίνητο.
Εδώ και δεκαετίες η πλειοψηφία των συγκοινωνιολόγων μιλά για τα μειονεκτήματα της παντοκρατορίας του αυτοκινήτου και την αδυναμία αέναης ικανοποίησης των αναγκών της αδηφάγου οδικής κυκλοφορίας.
Για να έρθουμε στο συγκεκριμένο παράδειγμα της Κορινθίας, ο "δικός σας άνθρωπος" θεωρεί ως την πιο πρόσφορη και χρήσιμη λύση, τη μετατροπή της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής σε οδικό άξονα από Ισθμό μέχρι Δερβένι. Αν γινόταν δημοψήφισμα θεωρώ βέβαιο ότι αυτή η άποψη θα πλειοψηφούσε. Τέτοιες λύσεις έμαθαν όλοι να βλέπουν τις τελευταίες δεκαετίες (άσφαλτος παντού, κι ας γκρινιάζουμε για τους ανεπαρκείς δρόμους), τους φαίνονται λογικές. Δεν σκέφτονται τα μειονεκτήματα: Οικισμοί κομμένοι στα τρία, αύξηση ταχυτήτων και άρα επικινδυνότητας λόγω αμοιβαίας μονοδρόμησης και περισσότερων σημείων διάσχισης.
Στον αντίποδα, η κουκουρούκου προσέγγιση που είναι δημοφιλής στην "αριστερά": η δαπανηρή και μη βιώσιμη πρόταση μιας υποδομής με υψηλό λειτουργικό κόστος και σχεδόν μηδενική δυνητική πελατεία, ενός μέσου σταθερής τροχιάς δρομολογημένου στην μετρική γραμμή. Σε μια εποχή που όχι μόνο δεν υπάρχουν λεφτά για σκόρπισμα αλλά ακόμη και τα στοιχειώδη δεν είναι δεδομένα, μόνο ως απολίθωμα από το παρελθόν μπορεί να θεωρηθεί μια τέτοια ιδέα. Ειδικά όταν μέχρι το Κιάτο υπάρχει μια νέα γραμμή, κανονικού εύρους, που ακόμη δεν έχει κορεστεί από τραίνα και που - παρά την ομολογουμένως άβολη χάραξή της, επανειλημμένα άλλωστε έχει επισημανθεί το λάθος της τόσο απομακρυσμένης από τις πόλεις χωροθέτησης των σταθμών - θα μπορούσε να εμπλουτιστεί με πυκνότερα τοπικά δρομολόγια αναλόγως και της ζήτησης, σε συνδυασμό και με αστικά λεωφορειακά δρομολόγια (αλήθεια, γιατί να αναγκάζομαι, π.χ. Κυριακές, να παίρνω ταξί αν φτάνω στην πόλη με τον προαστιακό;). Στην πρόταση τραμ γίνεται λόγος για το επιτυχημένο παράδειγμα της Πάτρας, που όμως δεν μπορεί αβασάνιστα να μεταφυτευθεί σε μια περιοχή εντελώς διαφορετική. Η μετρική γραμμή της Πάτρας αποτελεί σήμερα τη μόνη εν λειτουργία σιδηροδρομική σύνδεση στην περιοχή. Τα πληθυσμιακά / οικονομικά δεδομένα είναι διαφορετικά: η γραμμή Ρίο - Καστελλόκαμπος - Κέντρο Πάτρας περνά μέσα από αστική περιοχή, πυκνοδομημένη κατά τόπους, και έχει αποδεδειγμένα τη δυνατότητα να λειτουργήσει, με ικανοποιητική επιβατική κίνηση, ως ένα είδος μετρό. Αυτά τα δεδομένα δεν υπάρχουν στον αστερισμό οικισμών της παραλιακής Κορινθίας. Δεν τα σηκώνει σήμερα. Μακάρι να ζήσει η περιοχή ένα μπουμ ανάπτυξης που θα την κάνει Bay Area, αλλά στο άμεσο μέλλον δεν είναι κάτι τέτοιο ορατό.
Νομίζω ότι το λάθος που κάνει τόσο ο "δικός σας" όσο και οι φίλοι των φίλων του τραίνου είναι η αναφορά σε μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα κατά μήκος της Παλαιάς Εθνικής Οδού στην Κορινθία. Είναι πράγματι εκνευριστικό να βλέπεις άλλα αυτοκίνητα μπροστά σου σε ένα δρόμο που τον έχεις οδηγήσει νύχτα, άδειο. Δεν πρέπει όμως οι λέξεις να χάνουν τη σημασία τους επειδή θέλουμε, ως τοπικοί πολιτικοί, να φαινόμαστε διεκδικητικοί. Ούτε είναι πάντα πρόσφορες οι μαξιμαλιστικές λύσεις. Μπορούμε να ξεκινήσουμε με το μαλακό. Ας δούμε αν η συχνότητα δρομολογίων του ΚΤΕΛ είναι η βέλτιστη. Ας μην ξεχνάμε ότι ένα γεμάτο λεωφορείο απελευθερώνει σημαντική κυκλοφοριακή ικανότητα, αν πετύχει να βγάλει ισάριθμους χρήστες από τα "χωρο-βόρα" Ι.Χ. Αν σιγά σιγά δούμε ότι υπάρχει κόσμος πρόθυμος να ξεκαβαλήσει τα ιδιωτικά μέσα και να μεταπηδήσει στα δημόσια, και αν η ζήτηση αυτή ξεπερνά τα όρια εξυπηρέτησης που μπορεί να προσφέρει μια λεωφορειακή σύνδεση, τότε εξετάζουμε αν αξίζει τον κόπο να βάλουμε τον κόσμο σε τραινάκι.
Αν θέλουμε να διατηρηθεί η σιδηροδρομική γραμμή ως εφεδρεία για το μέλλον, υπάρχει τρόπος. Η επίσημη χρήση της ως γραμμικό πάρκο με δυνατότητα ποδηλατικής διαδρομής έχει μικρό κόστος υλοποίησης, ελάχιστο κόστος συντήρησης (σε σχέση με τα μεροκάματα, καύσιμα, συντηρήσεις, σηματοδοτήσεις κ.λπ. ενός τραμ) και διατηρεί ευελιξία για το μέλλον, αποτρέποντας ταυτόχρονα την κατάληψη και αυτού του ζωτικού χώρου της αστικής-ημιαστικής παραλιακής ζώνης από το αυτοκίνητο.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου