Συζήτηση για το μετρό

Ο αναγνώστης που υπογράφει ως Auslaender είχε την καλοσύνη να στείλει χθες (30/10/2014) ένα μακροσκελές σχόλιο, που ναι μεν απαντά σε παλιά μου ανάρτηση, ωστόσο αναφέρεται στο σύνολο σχεδόν των όσων έχουμε πει για το μετρό της Αθήνας σε αυτόν τον ιστότοπο. Το αναδημοσιεύω εδώ ολόκληρο, γιατί αξίζει να αναδειχθεί.

Μιας και η ερασιτεχνική συγκοινωνιολογία είναι από τα αγαπημένα μου χόμπυ, επιτρέψτε μου μερικά σχόλια:

-Η απροθυμία του υπουργείου να πάει πρώτα για τις εύκολες νίκες συμφωνώ πως είναι περίεργη. Πέρα από τον Προαστιακό, ο οποίος ίσως λειτουργήσει κανονικά το 2016 με την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης, υπάρχει και το τμήμα της μετρικής από τους Αγιους Ανάργυρους μέχρι την Ελκευσίνα το οποίο με ασήμαντες σε σχέση με μια γραμμή Μετρό επενδύσεις θα μπορούσε να προσφέρει συνδέσεις σε περιοχές με πολλούς κατοίκους και θέσεις εργασίας. Μένει να λιάζεται και ας προβλέπεται η αξιοποίηση του από το ΡΣΑ.

-Το κατά πόσο το Μετρό πρέπει να περνάει από την Κηφισίας είναι κάτι που το έχω συζητήσει και σε άλλα φόρα. Μια αρνητική παρενέργεια της χάραξης είναι πως για άλλη μια φορά αφήνει το κέντρο του Χαλανδρίου χωρίς σταθμό. Το αντεπιχείρημα που διάβασα είναι πως οι σταθμοί της Κηφισίας θα μπορούν να τραβήξουν κόσμο από τα γειτονικά αραιοκατοικημένα προάστια που δεν θα πήγαινε στο κέντρο το Χαλανδριου για να πάρει μετρό. Μάλλον διαφωνώ, κρίνοντας από την σχετική αποτυχία των σταθμών επί της Γραμμής 3 πάνω από την Εθνική Άμυνα, οι οποίοι βρίσκονται επίσης μακριά από τα κέντρα των όμορων δήμων.

-Δεν μπορώ να πω πως καταλαβαίνω απόλυτα την αντίρρηση στο U. Σε τελική ανάλυση πρόκειται για δύο I που ενώνονται, ενώ θα εξυπηρετεί και διερχόμενη κίνηση. Οκ, δεν θα πάρει κάποιος την 4 από το Γαλάτσι για να πάει στο δαχτυλίδι της Κηφισίας αλλά για να πάει Ζωγράφου θα την πάρει.
-Η επέκταση της γραμμής προς Βύρωνα υποτίθεται πως θα είναι το πρώτο τμήμα μιας μελλοντικής γραμμής 5, που από το Πανεπιστήμιο θα πηγαίνει δυτικά προς το άγνωστο με βάρκα την ελπίδα.

-To Προμετρό της Κυψέλης πως ακριβώς το αντιλαμβάνεστε; Ένα επίγειο τραμ που θα διέρχεται την Κυψέλη; Αν ναι, αμφιβάλω αν έχει δρόμους με αρκετό πλάτος. Επιπλέον, η Κυψέλη και το Γαλάτσι πραγματικά έχουν ανάγκη ένα μέσο με τη μεταφορική ικανότητα του Μετρό.
Το Γαλάτσι πάντως θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί από ένα Τραμ που θα διέρχεται την Πατησίων (το οποίο υπάρχει στο πλάνο) και στη συνέχεια τη Γαλατσίου. Μια γραμμή που θα εξυπηρετούσε και τη Γκράβα και θα είχε νόημα ακόμα και όταν γίνει η Γ4.

-Η ιδεά της χωροθέτησης του σταθμού Αγία Μαρίνα νομίζω πως ήταν να παίρνει και μέρος της κίνησης των αυτοκινήτων που κατευθύνονται προς Αθήνα, για να μετεπιβιβάζονται εκεί αντί να συνεχίζουν προς το κέντρο, εξού και το τεράστιο πάρκινγκ που είναι δωρεάν για χρήστες μετρό. Δεν ξέρω πως δουλεύει αλλά έχει μια λογική και ανάλογοι σταθμοί υπάρχουν σε όλες τις μεγάλες πόλεις. Βέβαια ιδανικά θα έπρεπε να βρίσκεται στη Λεωφόρο Αθηνών, όχι στην Ιερά αλλά με την υπάρχουσα χάραξη δεν γινόταν.
-Η Νήαρ Ήστ θα εξυπηρετεί και μέρος του κάμπους του ΕΚΠΑ, δεν είναι πλήρης ερημιά. Γνώμη μου πως η επιλογή που διαφαίνεται να εξυπηρετείται η Πανεπιστημιούπολη από σταθμούς που βρίσκονται εντός των παραπλήσιων της κατοικημένων περιοχών αντί με αποκλειστικούς δικούς της είναι σωστή

-Συμφωνώ πως πρέπει να κυνηγάμε τις εύκολες νίκες και να αξιοποιούμε στα μέγιστα τις υπάρχουσες υποδομές. Από την άλλη όμως δεν μπορώ να σκεφτώ μεταφορικό έργο σε όλη την Ελλάδα που να χρειάζεται περισσότερο απ’ότι μια ακόμα γραμμή μετρό στην Αθήνα.

Είναι αξιόλογες οι τοποθετήσεις του "ερασιτέχνη" Auslaender και συμφωνώ σε αρκετά πράγματα μαζί του. Μπαίνει σε λεπτομέρειες και αξίζει να τις πιάσουμε μία προς μία.

• Η συγκεκριμένη μετρική γραμμή Άγιοι Ανάργυροι - Ελευσίνα δεν ξέρω πόσο ουσιαστική συνεισφορά μπορεί να έχει από τη στιγμή που ήδη υπάρχει η κανονικού εύρους γραμμή ανάμεσα στους ίδιους ακριβώς προορισμούς. Βρίσκω too much να λειτουργήσει μια ανταγωνιστική προαστιακή γραμμή μόνο και μόνο για το Καματερό (το μόνο δήμο που είναι κάπως μακριά από την κανονική προαστιακή γραμμή).
• Το Χαλάνδρι δεν μπορεί να είναι παραπονεμένο από τα μέσα σταθερής τροχιάς. Υπάρχουν στα όριά του οι 2 σταθμοί της Μεσογείων, αυτός στο δρόμο της Αγ. Παρασκευής, αυτός στο μέσο της Πλακεντίας, ο φερώνυμος "Πλακεντίας" (ανταπόκριση με προαστιακό), συν 2 ακόμη σταθμοί προαστιακού (Πεντέλης, και ο πολύ κοντινός στο Χαλάνδρι σταθμός της Κηφισίας). Το μετρό δεν προορίζεται για να οδηγήσει τους δημότες στα καταστήματα του κέντρου κάθε ενός μεμονωμένου δήμου. Για το "κάθε δήμος και σταθμός" τα έχω ματαξαναπεί (όπως και για το Βύρωνα).
• Η γραμμή U είναι λιγότερο καλή από δύο μισά Ι, ακριβώς επειδή συμπεριλαμβάνει θεωρητικά ζεύγη προέλευσης-προορισμού που, για την όποια μεταξύ τους ζήτηση, το μήκος (και άρα και ο χρόνος) διαδρομής μέσω μετρό αποτελεί χάντικαπ. Γενικά, οι σχεδόν κυκλικές διαδρομές δεν προτιμώνται στα μετρό. Τα αρχικά 12 χλμ. Γαλάτσι-Γουδί, όπως έγραψα, είναι πιο μαζεμένα ως έργο και είναι γεγονός ότι τα νοσοκομεία & πανεπιστήμια καθώς και οι πυκνοκατοικημένες γειτονιές Ζωγράφου-Παγκρατίου δεν είναι αμελητέοι προορισμοί. Το κακό είναι ότι κάπου εκεί τελειώνει το πράγμα και δεν μπορείς να ορίσεις έναν "βαρύ" διαμπερή άξονα που θα δικαιολογήσει στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό την ακριβή επένδυση. Τέτοιοι βαρείς άξονες είναι οι 3 υπάρχοντες χωρίς καμιά αμφιβολία (όπως και οι γραμμές του προαστιακού).
• Έγραψα ξεκάθαρα ότι δεν μιλάω για αμιγές επιφανειακό "τραμ των πεζοδρόμων". Στον ελαφρύ σιδηρόδρομο / "προμετρό" ή όπως αλλιώς πούμε αυτό το μέσο, ενδέχεται να υπάρχουν σημεία ή μήκη με ανισόπεδη χάραξη (μικρού μήκους "σκεπαστά" τμήματα ή/και γεφυρώσεις). Μια διαδρομή μέσω των οδών Αγ. Ζώνης - Ταϋγέτου θα μπορούσε κατά τη γνώμη μου να φιλοξενήσει τη χάραξη στην περιοχή της Κυψέλης. Η Πατησίων (αρχική επιλογή για το τραμ και εγνωσμένα μεγάλου πλάτους) είναι δυστυχώς πολύ κοντά στον ΗΣΑΠ και επίσης, επειδή η Κυψέλη είναι ανηφορική, ίσως θα ήταν ελκυστικότερη για τους χρήστες μια γραμμή μερικά τετράγωνα "ψηλότερα" (όπως είναι η Αγ. Ζώνης).
• Τα park-and-ride (σταθμοί στάθμευσης και μετεπιβίβασης) είναι μια μεγάλη ιστορία. Το τεχνοκρατικό ερώτημα είναι αν το 1 περίπου χλμ. που επιμηκύνεται η γραμμή Αιγάλεω-Πειραιάς προκειμένου να περάσει από την "Αγία Μαρίνα" (αντί να πάει μέσω της Μεγ. Αλεξάνδρου) φέρνει στη γραμμή (λόγω Χαϊδαρίου και park-and-ride) την έξτρα ζήτηση που θα δικαιολογήσει το παραπάνω κόστος. Δεν ξέρω ποιο μέρος της σημερινής ζήτησης park-and-ride στην "Αγία Μαρίνα" προέρχεται από το δυτικό Πειραιά (Κορυδαλλό, Αγ. Βαρβάρα κ.λπ.). Μελλοντικά αυτοί θα μπαίνουν κατευθείαν στο μετρό.
• Η Νήαρ Ηστ, νομίζω, είναι κάπου νότια από τη μέση του campus, με μάλλον λιγοστά πανεπιστημιακά κτίρια. Γενικά, το άτιμο το αθηναϊκό donut των πυκνοκατοικημένων περιοχών σε κυκλική διάταξη καθιστά ιδιαίτερα δύσκολο το να εξυπηρετηθεί μεγάλο κομμάτι τους από δίκτυα τύπου μετρό που "διψούν για γραμμικότητα".
• Συμπερασματικά, αν είναι να γίνει μια γραμμή μετρό "και μετά ας πεθάνουμε", να γίνει η προτεινόμενη, που ουσιαστικά ενοποιεί τα λεωφορεία Γουδί-Γαλάτσι και Πολύγωνο-Καισαριανή (και εξυπηρετεί κι άλλες παραπλήσιες μετακινήσεις). Θα παρατηρήσω όμως ότι αυτό που αποκαλεί "εύκολες νίκες" ο αγαπητός Auslaender είναι κάτι πολύ απαιτητικό. Θέλει ιδιαίτερο κόπο το να αξιοποιήσουμε αυτά που ήδη έχουμε και να μάθουμε να κάνουμε επιλογές με υψηλό value for money. Είναι ένας κόπος που θεωρώ ότι αξίζει να καταβληθεί. Το να λειτουργήσει σωστά ο προαστιακός και να αναβαθμιστεί το τραμ με κάτι σαν αυτό που πρότεινα (που φυσικά δεν είναι μονόδρομος, δεν είναι καν μελέτη) πιστεύω ότι θα δώσει στην Αθήνα ένα σύστημα μέσων σταθερής τροχιάς ασυγκρίτως καλύτερο από το σημερινό, με πολύ λιγότερα χρήματα απ' ό,τι η γραμμή U ή το μέρος αυτής Γουδί-Γαλάτσι - επιλογή που θα καλύψει πολύ ικανοποιητικά κάποια κενά, όμως θα αφήσει ακάλυπτα άλλα.