Από τη δεκαετία του '90 τουλάχιστον σχεδιαζόταν η ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων ανάμεσα στα τρία μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα της χώρας (ΠΑΘΕ).
Οι καθυστερήσεις είναι παντού μεγάλες και οι αιτίες τους πολλές. Η μεγαλύτερη καθυστέρηση αφορά την απόληξη του τραίνου στην Πάτρα, όπου ήδη από τον καιρό που κατοικούσα στην πόλη (προ δεκαετίας) είχε ξεκινήσει η ατέρμονη συζήτηση για το πώς θα διέρχεται η γραμμή υψηλών ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) από την πόλη.
Η πόλη ακόμη δεν έχει αποφασίσει αν θέλει το τραίνο να περνά από το κέντρο της (κυκλοφορούν και απόψεις για περιμετρική χάραξη) και με ποιο κόστος (υπόγεια γραμμή ή επιφανειακές ράγες που θα αποτελούν ένα ακόμη φράγμα ανάμεσα στην πόλη και το θαλάσσιο μέτωπό της).
Η κατάσταση περιπλέκεται από το ότι το λιμάνι της πόλης εδώ και λίγα χρόνια έχει μεταφερθεί (εν μέρει) σε νέα θέση μακριά από το κέντρο. Η θέση αυτή είναι στα νοτιοδυτικά της πόλης, που σημαίνει ότι ο ερχόμενος από την Αθήνα πρέπει να διασχίσει ή να παρακάμψει το κέντρο. Προκαλεί αίσθηση το ότι προολυμπιακά η χώρα επένδυσε σε νέο σταθμό επιβατών στο παλιό λιμάνι (στη βορειοανατολική πλευρά), όπως και το ότι το νέο αυτό λιμάνι είναι μικρότερο συνολικά από το παλιό.
Υποτίθεται ότι στο πλαίσιο του μακροπρόθεσμου σχεδιασμού του λιμένα Πάτρας η εικόνα θα είναι εντελώς διαφορετική. Το γνήσιο ερώτημα είναι, πότε ακριβώς ελπίζεται -ρεαλιστικά- ότι θα ολοκληρωθεί η ανάπτυξη του λιμανιού; Με βάση ποιο πρόγραμμα επενδύσεων, ποιες προβλέψεις κίνησης;
Επειδή στη σημερινή Ελλάδα είναι πιθανότερο να παγώσουν τα μεγαλεπήβολα πλάνα και να αναγκαστούμε να μείνουμε ικανοποιημένοι με ό,τι έχει ήδη γίνει, κοιτώντας να το αξιοποιήσουμε (μη χαθεί έστω και αυτό, το ελλιπές), μάλλον θα πρέπει να κάνουμε ένα βήμα πίσω και να δούμε τη μεγάλη εικόνα. Όλοι μας άλλωστε οφείλουμε να αναθεωρούμε τους σχεδιασμούς που έγιναν τα χρόνια των παχέων αγελάδων, ειδικά στις περιπτώσεις που αυτοί έχουν μείνει στο χαρτί.
Κατά τη γνώμη μου, η απαίτηση να εξυπηρετείται και το νέο λιμάνι από το τραίνο εγκλωβίζει την πόλη στην αναζήτηση της ανέφικτης "ιδανικής" χάραξης που θα τα έχει όλα και θα συμφέρει. Και η σιδηροδρομική απομόνωση της Πάτρας θα διαιωνίζεται.
Ίσως να είναι περισσότερη εφικτή μια πιο προσγειωμένη λύση: να πάρει απόφαση η Πάτρα ότι το τραίνο ΠΑΘΕ δεν θα τη διασχίζει, ούτε καν για να πάει στο "νέο λιμάνι". Είναι αστείο να συζητάμε για συνέχιση της ΣΓΥΤ στον Πύργο και την Καλαμάτα, όσο αστείο είναι να κλαίμε που η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου δεν έχει σιδηρόδρομο. Τα πληθυσμιακά και οικονομικά μεγέθη (ειδικά μετά την κρίση, που μειώθηκε ο ρυθμός/όγκος μετακινήσεων) δεν δικαιολογούν επ' ουδενί ΣΓΥΤ.
Με αυτή τη θεώρηση, το μόνο που χρειάζεται είναι ένας σταθμός στα βορειοανατολικά της Πάτρας, όσο το δυνατόν πιο κοντά στο κέντρο και το παλιό λιμάνι - και μια γενναία αναδιάταξη δραστηριοτήτων στο τελευταίο (χωρίς άκαμπτη προσκόλληση σε μακρόπνοα σχέδια), ώστε να εξυπηρετεί όσους (επιβάτες ή μεταφορείς) προσεγγίζουν την Πάτρα με σιδηρόδρομο.
Ο χώρος υπάρχει (ανήκει στον ΟΣΕ) και είναι κοντά (ουσιαστικά: μέσα) στο κέντρο: στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου. Για την ακρίβεια, είναι ο σταθμός που ορίζεται στις μελέτες της ΣΓΥΤ ως κεντρικός σταθμός της πόλης. Τα ΚΤΕΛ δεν είναι πολύ παραμέσα και, όπως μαθαίνω, θα έρθουν κι αυτά στην ίδια περιοχή, ένα τετράγωνο μακρύτερα. Έτσι, και το τραίνο υψηλών ταχυτήτων "θα μπαίνει στην πόλη" (όπως επιβάλλει η συγκοινωνιολογική ορθοδοξία) και η εγγύτητα του ΚΤΕΛ θα μπορεί να λειτουργεί συμπληρωματικά (π.χ. φτάνω στην Πάτρα και μετεπιβιβάζομαι για τον τελικό μου προορισμό, & αντίστροφα).
Για το πώς θα φτάσει εκεί η γραμμή από το Ρίο (ή τη Ροδοδάφνη Αιγίου, όσο δεν έχει πέσει ακόμη "τσαπιά" ενδιαμέσως), μπορούν να μελετηθούν εναλλακτικές με ή χωρίς τον υπάρχοντα διάδρομο (στενή γραμμή, πλάτους 1 μέτρου), ο οποίος εδώ και αρκετά χρόνια χρησιμοποιείται με επιτυχία ως προαστιακός. Ο προαστιακός αυτός δεν είναι ανάγκη να σβήσει με το νέο τραίνο. Και να πώς:
(1) Αν ο διάδρομος του προαστιακού χρησιμοποιηθεί για τη γραμμή κανονικού εύρους (όπως προβλέπεται στις υπάρχουσες μελέτες της ΣΓΥΤ), τότε με σταδιακή υλοποίηση και πρόβλεψη για διπλές ράγες (dual gauge) θα μπορέσει να διατηρηθεί η σημαντική συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των προαστίων μέχρι το Ρίο και πέρα.
(2) Αν η γραμμή κανονικού εύρους προσεγγίσει το σταθμό Αγ. Διονυσίου από εντελώς διαφορετική διαδρομή (η αλήθεια είναι ότι δεν βλέπω πώς ακριβώς θα μπορούσε να γίνει αυτό χωρίς σημαντική δαπάνη, λόγω υπόγειας χάραξης, αλλά έστω ότι βρίσκεται ο τρόπος), εξυπακούεται ότι τα σημερινά δρομολόγια (Αγ. Βασίλειος - Αγ. Ανδρέας) θα μπορούν να συνεχιστούν ως έχουν.
Και στις δύο περιπτώσεις, τα δίκτυα ΣΓΥΤ και μετρικό θα έχουν ανταπόκριση στο σταθμό Αγ. Διονυσίου. Έτσι, ο μετακινούμενος από Αθήνα για Πύργο (αν ποτέ ξαναλειτουργήσουν οι μετρικές γραμμές νότια της Πάτρας) θα μπορεί με μια απλή μετεπιβίβαση (Πάτρα) να μπαίνει στο μετρικό τραίνο.
Αυτό νομίζω ότι χρειάζεται η Πάτρα. Έναν σταθμό στη βόρεια άκρη του κέντρου της. Ούτε περιμετρική χάραξη (μην επαναληφθούν τα λάθη των μακρινών σταθμών που θες ταξί για να τους προσεγγίσεις), ούτε έχει η Πάτρα τα φόντα (και το Δημόσιο τα λεφτά) να γίνει Μάλμε με υπόγεια διέλευση τραίνου υψηλής ταχύτητας, αποκτώντας "τύπου" μετρό.
Κι όσο για την πρόσβαση στο θαλάσσιο μέτωπο, αυτή δεν κινδυνεύει βέβαια από την παραμονή μιας ήπιας προαστιακής μετρικής γραμμής όπως έχει σήμερα. Η Πάτρα είναι μια καστρούπολη κατά βάση, από τις πολλές "παραλιακές" που όμως ουσιαστικά γυρίζουν την πλάτη στη θάλασσα. Οι αστικές παραλίες της είναι από χρόνια κατεστραμμένες και η μόνη σχετικά όμορφη παραθαλάσσια γωνιά της (Μαρίνα-Πελεκάνος) αποκόπτεται από ένα άλλο, ακόμη πιο δύσβατο φράγμα, αυτό της παραλιακής λεωφόρου που έγινε πριν χρόνια "διαδρομή ταχείας διέλευσης".
Αν καλοσκεφτούμε τα παραπάνω, ακόμη κι η επιφανειακή χάραξη στα χνάρια της μετρικής - λύση με πολύ μικρότερο κόστος από τις υπόγειες ή επίγειες - δεν θα κάνει μεγάλη πρόσθετη ζημιά στη σχέση της πόλης με τη θάλασσα. Αν πρέπει σώνει και καλά το τραίνο να διέλθει, ας γίνει χωρίς χαντάκια, χωρίς λαγούμια, και χωρίς να φέρουμε το Βούπερταλ στον Πατραϊκό.
Αλλά αν είναι να περιμένει άλλα 25 χρόνια μέχρι να βρούμε τον καλύτερο τρόπο για να διέλθει, τότε ας μη διέλθει ποτέ. Τέρμα στο σταθμό Αγίου Διονυσίου!
Υστερόγραφο: Ενδιαφέρον παρουσιάζει η εργασία (χωροτακτών/αρχιτεκτόνων κυρίως, με συντονισμό από το κορυφαίο Πολυτεχνείο Ζυρίχης ETHZ) που θα παρουσιαστεί την ερχόμενη εβδομάδα (12-14 Νοεμβρίου) στην Αγορά Αργύρη της Πάτρας.
Φωτό: Το υπερυψωμένο τραίνο του Βούπερταλ
Οι καθυστερήσεις είναι παντού μεγάλες και οι αιτίες τους πολλές. Η μεγαλύτερη καθυστέρηση αφορά την απόληξη του τραίνου στην Πάτρα, όπου ήδη από τον καιρό που κατοικούσα στην πόλη (προ δεκαετίας) είχε ξεκινήσει η ατέρμονη συζήτηση για το πώς θα διέρχεται η γραμμή υψηλών ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) από την πόλη.
Η πόλη ακόμη δεν έχει αποφασίσει αν θέλει το τραίνο να περνά από το κέντρο της (κυκλοφορούν και απόψεις για περιμετρική χάραξη) και με ποιο κόστος (υπόγεια γραμμή ή επιφανειακές ράγες που θα αποτελούν ένα ακόμη φράγμα ανάμεσα στην πόλη και το θαλάσσιο μέτωπό της).
Η κατάσταση περιπλέκεται από το ότι το λιμάνι της πόλης εδώ και λίγα χρόνια έχει μεταφερθεί (εν μέρει) σε νέα θέση μακριά από το κέντρο. Η θέση αυτή είναι στα νοτιοδυτικά της πόλης, που σημαίνει ότι ο ερχόμενος από την Αθήνα πρέπει να διασχίσει ή να παρακάμψει το κέντρο. Προκαλεί αίσθηση το ότι προολυμπιακά η χώρα επένδυσε σε νέο σταθμό επιβατών στο παλιό λιμάνι (στη βορειοανατολική πλευρά), όπως και το ότι το νέο αυτό λιμάνι είναι μικρότερο συνολικά από το παλιό.
Υποτίθεται ότι στο πλαίσιο του μακροπρόθεσμου σχεδιασμού του λιμένα Πάτρας η εικόνα θα είναι εντελώς διαφορετική. Το γνήσιο ερώτημα είναι, πότε ακριβώς ελπίζεται -ρεαλιστικά- ότι θα ολοκληρωθεί η ανάπτυξη του λιμανιού; Με βάση ποιο πρόγραμμα επενδύσεων, ποιες προβλέψεις κίνησης;
Επειδή στη σημερινή Ελλάδα είναι πιθανότερο να παγώσουν τα μεγαλεπήβολα πλάνα και να αναγκαστούμε να μείνουμε ικανοποιημένοι με ό,τι έχει ήδη γίνει, κοιτώντας να το αξιοποιήσουμε (μη χαθεί έστω και αυτό, το ελλιπές), μάλλον θα πρέπει να κάνουμε ένα βήμα πίσω και να δούμε τη μεγάλη εικόνα. Όλοι μας άλλωστε οφείλουμε να αναθεωρούμε τους σχεδιασμούς που έγιναν τα χρόνια των παχέων αγελάδων, ειδικά στις περιπτώσεις που αυτοί έχουν μείνει στο χαρτί.
Κατά τη γνώμη μου, η απαίτηση να εξυπηρετείται και το νέο λιμάνι από το τραίνο εγκλωβίζει την πόλη στην αναζήτηση της ανέφικτης "ιδανικής" χάραξης που θα τα έχει όλα και θα συμφέρει. Και η σιδηροδρομική απομόνωση της Πάτρας θα διαιωνίζεται.
Ίσως να είναι περισσότερη εφικτή μια πιο προσγειωμένη λύση: να πάρει απόφαση η Πάτρα ότι το τραίνο ΠΑΘΕ δεν θα τη διασχίζει, ούτε καν για να πάει στο "νέο λιμάνι". Είναι αστείο να συζητάμε για συνέχιση της ΣΓΥΤ στον Πύργο και την Καλαμάτα, όσο αστείο είναι να κλαίμε που η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου δεν έχει σιδηρόδρομο. Τα πληθυσμιακά και οικονομικά μεγέθη (ειδικά μετά την κρίση, που μειώθηκε ο ρυθμός/όγκος μετακινήσεων) δεν δικαιολογούν επ' ουδενί ΣΓΥΤ.
Με αυτή τη θεώρηση, το μόνο που χρειάζεται είναι ένας σταθμός στα βορειοανατολικά της Πάτρας, όσο το δυνατόν πιο κοντά στο κέντρο και το παλιό λιμάνι - και μια γενναία αναδιάταξη δραστηριοτήτων στο τελευταίο (χωρίς άκαμπτη προσκόλληση σε μακρόπνοα σχέδια), ώστε να εξυπηρετεί όσους (επιβάτες ή μεταφορείς) προσεγγίζουν την Πάτρα με σιδηρόδρομο.
Ο χώρος υπάρχει (ανήκει στον ΟΣΕ) και είναι κοντά (ουσιαστικά: μέσα) στο κέντρο: στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου. Για την ακρίβεια, είναι ο σταθμός που ορίζεται στις μελέτες της ΣΓΥΤ ως κεντρικός σταθμός της πόλης. Τα ΚΤΕΛ δεν είναι πολύ παραμέσα και, όπως μαθαίνω, θα έρθουν κι αυτά στην ίδια περιοχή, ένα τετράγωνο μακρύτερα. Έτσι, και το τραίνο υψηλών ταχυτήτων "θα μπαίνει στην πόλη" (όπως επιβάλλει η συγκοινωνιολογική ορθοδοξία) και η εγγύτητα του ΚΤΕΛ θα μπορεί να λειτουργεί συμπληρωματικά (π.χ. φτάνω στην Πάτρα και μετεπιβιβάζομαι για τον τελικό μου προορισμό, & αντίστροφα).
Για το πώς θα φτάσει εκεί η γραμμή από το Ρίο (ή τη Ροδοδάφνη Αιγίου, όσο δεν έχει πέσει ακόμη "τσαπιά" ενδιαμέσως), μπορούν να μελετηθούν εναλλακτικές με ή χωρίς τον υπάρχοντα διάδρομο (στενή γραμμή, πλάτους 1 μέτρου), ο οποίος εδώ και αρκετά χρόνια χρησιμοποιείται με επιτυχία ως προαστιακός. Ο προαστιακός αυτός δεν είναι ανάγκη να σβήσει με το νέο τραίνο. Και να πώς:
(1) Αν ο διάδρομος του προαστιακού χρησιμοποιηθεί για τη γραμμή κανονικού εύρους (όπως προβλέπεται στις υπάρχουσες μελέτες της ΣΓΥΤ), τότε με σταδιακή υλοποίηση και πρόβλεψη για διπλές ράγες (dual gauge) θα μπορέσει να διατηρηθεί η σημαντική συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των προαστίων μέχρι το Ρίο και πέρα.
(2) Αν η γραμμή κανονικού εύρους προσεγγίσει το σταθμό Αγ. Διονυσίου από εντελώς διαφορετική διαδρομή (η αλήθεια είναι ότι δεν βλέπω πώς ακριβώς θα μπορούσε να γίνει αυτό χωρίς σημαντική δαπάνη, λόγω υπόγειας χάραξης, αλλά έστω ότι βρίσκεται ο τρόπος), εξυπακούεται ότι τα σημερινά δρομολόγια (Αγ. Βασίλειος - Αγ. Ανδρέας) θα μπορούν να συνεχιστούν ως έχουν.
Και στις δύο περιπτώσεις, τα δίκτυα ΣΓΥΤ και μετρικό θα έχουν ανταπόκριση στο σταθμό Αγ. Διονυσίου. Έτσι, ο μετακινούμενος από Αθήνα για Πύργο (αν ποτέ ξαναλειτουργήσουν οι μετρικές γραμμές νότια της Πάτρας) θα μπορεί με μια απλή μετεπιβίβαση (Πάτρα) να μπαίνει στο μετρικό τραίνο.
Αυτό νομίζω ότι χρειάζεται η Πάτρα. Έναν σταθμό στη βόρεια άκρη του κέντρου της. Ούτε περιμετρική χάραξη (μην επαναληφθούν τα λάθη των μακρινών σταθμών που θες ταξί για να τους προσεγγίσεις), ούτε έχει η Πάτρα τα φόντα (και το Δημόσιο τα λεφτά) να γίνει Μάλμε με υπόγεια διέλευση τραίνου υψηλής ταχύτητας, αποκτώντας "τύπου" μετρό.
Κι όσο για την πρόσβαση στο θαλάσσιο μέτωπο, αυτή δεν κινδυνεύει βέβαια από την παραμονή μιας ήπιας προαστιακής μετρικής γραμμής όπως έχει σήμερα. Η Πάτρα είναι μια καστρούπολη κατά βάση, από τις πολλές "παραλιακές" που όμως ουσιαστικά γυρίζουν την πλάτη στη θάλασσα. Οι αστικές παραλίες της είναι από χρόνια κατεστραμμένες και η μόνη σχετικά όμορφη παραθαλάσσια γωνιά της (Μαρίνα-Πελεκάνος) αποκόπτεται από ένα άλλο, ακόμη πιο δύσβατο φράγμα, αυτό της παραλιακής λεωφόρου που έγινε πριν χρόνια "διαδρομή ταχείας διέλευσης".
Αν καλοσκεφτούμε τα παραπάνω, ακόμη κι η επιφανειακή χάραξη στα χνάρια της μετρικής - λύση με πολύ μικρότερο κόστος από τις υπόγειες ή επίγειες - δεν θα κάνει μεγάλη πρόσθετη ζημιά στη σχέση της πόλης με τη θάλασσα. Αν πρέπει σώνει και καλά το τραίνο να διέλθει, ας γίνει χωρίς χαντάκια, χωρίς λαγούμια, και χωρίς να φέρουμε το Βούπερταλ στον Πατραϊκό.
Αλλά αν είναι να περιμένει άλλα 25 χρόνια μέχρι να βρούμε τον καλύτερο τρόπο για να διέλθει, τότε ας μη διέλθει ποτέ. Τέρμα στο σταθμό Αγίου Διονυσίου!
Υστερόγραφο: Ενδιαφέρον παρουσιάζει η εργασία (χωροτακτών/αρχιτεκτόνων κυρίως, με συντονισμό από το κορυφαίο Πολυτεχνείο Ζυρίχης ETHZ) που θα παρουσιαστεί την ερχόμενη εβδομάδα (12-14 Νοεμβρίου) στην Αγορά Αργύρη της Πάτρας.
Φωτό: Το υπερυψωμένο τραίνο του Βούπερταλ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου