Στην Ελλάδα ο όρος ΣΔΙΤ συνετέθη 10 (ίσως και περισσότερα) χρόνια μετά τον αντίστοιχο & πιο εύηχο αγγλικό (PPP, public-private partnerships).Με τις συμπράξεις δημοσίου-ιδιωτικού τομέα όπως και τις συμβάσεις παραχώρησης, το κράτος υλοποιεί δημόσια έργα κάνοντας τον ιδιώτη (ή ακριβέστερα το σύμπλεγμα ιδιώτη & τραπεζών) συμμέτοχο στο κόστος.
Πέρα από τις συνήθεις απλουστευτικές προσεγγίσεις ("το κράτος εξοικονομεί/ξεπουλά", "οι ιδιώτες εκμεταλλεύονται/ρισκάρουν"), που δυστυχώς τις ακούμε και από ανθρώπους σε υπεύθυνα πόστα, σημείο-κλειδί σε τέτοιες συνεργασίες είναι η κατανομή κινδύνων - η οποία ποτέ δεν είναι "μονόπαντη", αλλά επιδιώκεται να γίνεται με βέλτιστο τρόπο, ώστε το κάθε μέρος να αναλαμβάνει εκείνα τα ρίσκα που είναι σε θέση να διαχειριστεί καλύτερα.
Όσοι διαβάζουν αγγλικά ίσως βρουν ενδιαφέρουσα την παρουσίαση που εμφανίζεται εδώ. Εμένα μου έμεινε πάνω από όλα το εξής "ζουμί": Το ρίσκο δεν μπορείς να το εξαλείψεις. Μπορείς είτε να το παρακάμψεις είτε να το διαχειριστείς (με το ανάλογο κόστος). Συμβαίνει στα ΣΔΙΤ αλλά και στη ζωή.
6 σχόλια:
Κατά την ταπεινή άποψή μου, η οποία -σημειωτέον- έχει πολιτικό κι όχι τεχνοκρατικό χαρακτήρα, ο Δημόσιος τομέας θα έπρεπε να λειτουργεί ως εντολοδόχος - "οικοπεδούχος" σε μια σύμβαση αντιπαροχής. No risk at all, δηλαδή. Εξυπακούεται ότι το τίμημα της αντιπαροχής θα έπρεπε να είναι το όφελος των πολιτών-χρηστών της οδού, του Νοσοκομείου ή όποιου άλλου έργου, υπό τη μορφή έκπτωσης από το βασικό αντίτιμο που θα ίσχυε στην περίπτωση που το έργο γινόταν αποκλειστικά από τον ιδιωτικό τομέα.
Ακόμη παραπέρα πηγαίνοντας, αναπολώ την εποχή όπου το σύνολο των δημοσίων έργων γίνονταν εξ'ολοκλήρου από το Δημόσιο, αξιοποιώντας κάθε διαθέσιμο πόρο (συμπεριλαμβανομένων των ΕΔ). Καταλαβαίνω, βέβαια, πως κάτι τέτοιο σε βρίσκει αντίθετο, ωστόσο με απωθεί η ομηρεία των πολιτών από μια σύμπραξη εξ ορισμού κερδοσκόπων (από τη μια μεριά) και διεφθαρμένων πολιτικών από την άλλη...
@ Βασίλη,
Πρώτον, καμία άποψη δεν είναι ταπεινή και δεν παίρνει ταμπέλα.
Δεύτερον, αν και εργάζομαι στις παραχωρήσεις δεν θεωρώ ότι είναι πάντοτε ενδεδειγμένες ως λύσεις. Όπως έχω γράψει και λίγο παλιότερα, μονόδρομοι δεν υπάρχουν, απλά η κάθε επιλογή έχει το κόστος της. Και το κάθε έργο έχει το ρίσκο του, ανεξαρτήτως της μεθόδου υλοποίησης.
Δεν ξέρω αν στην ελληνική ιστορία των δημοσίων έργων υπάρχουν πολλά για να αναπολήσει κανείς. Αλλά θα συμφωνήσω στο ότι εκλείπει όλο και περισσότερο ο ζήλος της "αξιοποίησης κάθε διαθέσιμου πόρου" όπως και της σωστής διαχείρισης γενικότερα. Στις συμβάσεις ΣΔΙΤ ή Παραχώρησης, το Δημόσιο μπορεί να γλιτώνει έξοδα αλλά έχει έναν πολύ σημαντικό ρόλο να παίξει - αυτό όμως δεν γίνεται πάντα κατανοητό.
Στο τέλος της ημέρας, τα έργα (ανεξαρτήτως μεθόδου υλοποίησης) είναι και παραμένουν δημόσια. Και υποτίθεται ότι το κράτος (και γενικότερα η πολιτική ηγεσία) είναι αυτό (-ή) που επιλέγει και που λογοδοτεί. Και που ενημερώνει τους πολίτες για τις συνέπειες των επιλογών.
Κι εδώ ερχόμαστε στην "ομηρεία". Μπορεί να μην υπήρχε "opengov" το '96 (με τις πρώτες συμβάσεις παραχώρησης) ή το '07 (με τις νεώτερες), πλην όμως οι νόμοι αυτοί (όπως και αυτός για τις ΣΔΙΤ) δεν πέρασαν και "νύχτα" από τη Βουλή. Τα σχέδια συμβάσεων παραχώρησης υπήρχαν και κυκλοφορούσαν επί χρόνια. Το ότι όλα αυτά τα έργα προκηρύχθηκαν (ήδη από το 2003) με assumed τιμές διοδίων 0,04 € ανά χλμ πλέον ΦΠΑ, ήταν γνωστό. Και σίγουρα ήταν γνωστό και στους βουλευτές (ΝΔ + Πασόκ) που το ψήφισαν. Και στα μέσα ενημέρωσης (κρατικά και ιδιωτικά). Εγώ θυμάμαι και δημοσιεύματα.
Ομηρεία και εξαπάτηση δεν βλέπω λοιπόν. Βλέπω κυρίως δύο πράγματα:
(1) Κουτοπονηριά και λαϊκισμό - από τοπικούς και υπερτοπικούς άρχοντες που πανηγυρίζουν όταν έρχεται το έργο στην περιοχή τους, αλλά το θέλουν τζάμπα.
(2) Ειδικά την διετία '07-'09 νομίζω ότι είδαμε μαζί με όλα αυτά και μια αδύναμη κεντρική εξουσία που θυσίασε μεγάλο μέρος της πολιτικής της αξιοπιστίας προσπαθώντας να φανεί αρεστή γενικώς ή/και να βρει στηρίγματα.
Σχετικά με το τί αναπολώ: Θα αναφέρω για παράδειγμα την εθνική οδό που διατρέχει την Κρήτη κι επί 4 δεκαετίες παραμένει σε αρκετά καλή κατάσταση, ενώ οι αυτοκινητόδρομοι από το 96 και μετά απαιτούν συντήρηση συχνότατα, έχουν αμφίβολης ποιότητας υλικά και κατασκευή και κοστίζουν ΠΟΟΟΛΥ περισσότερο!
Για εξαπάτηση δε μίλησα. Μίλησα για σύμπραξη εταιρειών που εκ του ρόλου και της φύσης τους είναι κερδοσκοπικές και ενός πολιτικού συστήματος που -αντί να υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον- εκχωρεί ΔΙΚΑ ΜΑΣ χρήματα σε ιδιωτικές εταιρείες, καθώς, όπως καταλαβαίνεις, δε μας αφήνει εναλλακτικές λύσεις μετάβασης σε προορισμούς χωρίς την πληρωμή διοδίων. Άρα, ο ορισμός της ομηρείας! Ακόμη και στην περίπτωση των πολιτών που διαμένουν στα Κιούρκα ή στον Άγ. Στέφανο, τους υποχρέωσε να πληρώνουν διόδια ακόμη και για να χρησιμοποιούν τον παράδρομο!
Στο τέλος της μέρας, δε, (δηλαδή στο τέλος της περιόδου παραχώρησης) τα έργα δε θα υπάρχουν καθώς από τις κακοτεχνίες (οι ποινικες ρήτρες δεν επιβάλλονται ποτέ, είναι γνωστό αυτό) θα υποχρεωθεί το κράτος να ξανα-εκχωρήσει αντίστοιχο έργο για να ξανα-φτιαχτεί το γιοφύρι της Άρτας, το χιλιοπληρωμένο. Θα σου στείλω ένα βιντεάκι, τραβηγμένο ενώ οδηγούσα σε δρόμους της Γερμανίας όπου γινόταν συντήρηση οδοστρώματος. Παρεμπιπτόντως, επειδή είμαι σίγουρος ότι το έχεις ψάξει, γράψε το κόστος κατασκευής αυτοκινητόδρομου ανά χιλιόμετρο εδώ και στη Γερμανία, καθώς και τα διόδια εδώ και στη Γερμανία...
Για το κόστος των έργων, σε συνέχεια πρόσφατων συζητήσεων, ο σύνδεσμος των "μεγαλοκατασκευαστών" έβγαλε ανακοίνωση. Την παραθέτω εδώ, ώστε να τη διαβάσει και να την κρίνει όποιος θέλει. Είναι κι αυτή ένα μέρος του διαλόγου επί του θέματος.
http://www.steat.gr/manager/upload/images/Anakoinosi%20gia%20kostos%20ergon%20&%20pliromes%20ofeilomenon.doc
Για την ποιότητα αυτοκινητοδρόμων "μετά το '96" θα θυμίσω τα έργα Αθήνα-Υλίκη και Αθήνα-Κόρινθος που κατασκευάστηκαν πριν το '96. Βλ. Μαλακάσα και βλ. επίσης το απαράδεκτο οδόστρωμα που έπρεπε να ανακατασκευαστεί εξ ολοκλήρου - οδηγώντας, ένιωθες τα "κύματα του Δουνάβεως". Νομίζω ότι δεν πρέπει να γενικεύουμε.
Ομηρεία πάντως επιμένω ότι δεν υπάρχει. Εναλλακτικές διαδρομές υπάρχουν - στα Κιούρκα και τον Άγιο Στέφανο μπορείς να πας από παράδρομο, χωρίς διόδια. Ο αυτοκινητόδρομος προορίζεται για μεγάλες διαδρομές και όχι, όπως δυστυχώς κατήντησε στην Ελλάδα του ΤΕΟ, για "εξυπηρέτηση" κάθε παρόδιου και κάθε πικραμένου.
Το τι θα γίνει στο τέλος της παραχώρησης μένει να το δούμε. Οι συμβάσεις παραχώρησης πάντως έχουν αυστηρές προβλέψεις. Συχνά γινόμαστε απαισιόδοξοι και καχύποπτοι, όπως π.χ. και πριν δούμε το μετρό κ.λπ. Η συντήρηση πράγματι δεν ήταν το φόρτε του ελληνικού τεχνικού κόσμου. Τα πράγματα όμως αλλάζουν. Ένας παραχωρησιούχος έχει συμφέρον να κατασκευάσει με το νου του στη συντήρηση, διότι για Ν=30 ή όσα χρόνια έχει αυτός την αντίστοιχη υποχρέωση.
Τέλος, τα διόδια στη Γερμανία είναι κατά κανόνα μηδενικά, διότι η χώρα επέλεξε να κατασκευάσει τις υποδομές της αποκλειστικά με δημόσια χρηματοδότηση, χωρίς παραχωρήσεις. Όπως είπα και άλλες φορές, αυτό δεν είναι μονόδρομος. Στη Γαλλία σχεδόν όλοι οι αυτ/μοι είναι σε παραχώρηση, στη Βρετανία και Ισπανία υπάρχουν και με και χωρίς, ανάλογα με τη μέθοδο που θα επιλεγεί για κάθε συγκεκριμένο έργο.
Λυπάμαι, καλέ μου φίλε, αλλά δε με κάλυψες.Εγώ σου ζήτησα δύο νούμερα προς σύγκριση κι εσύ μου δίνεις την "απολογία" τν κατασκευαστών - εργοληπτών. Φαντάζομαι πως, αν ζητηθεί και από τους εκάστοτε υπουργούς Δημοσίων Έργων, θα έχουν κι εκείνοι να δώσουν παρόμοια "πειστικά" επιχειρήματα. Όμως, εγώ ζήτησα απλούς αριθμούς, τους οποίους δεν έλαβα! Το μόνο που έλαβα ήταν το "μηδέν" στην τιμή των γερμανικών διοδίων. Από εκεί και πέρα, όποιος έχει ταξιδέψει στη Γερμανία και εδώ και έχει ζήσει την άθλια κατάσταση στην οποία περιέρχονται τα οδοστρώματα ελληνικών εθνικών οδών μετά λίγους μήνες χρήσης, μπορεί να κρίνει με σχετική ασφάλεια, τόσο για το κόστος κατασκευής(καθώς και στη Γερμανία υπάρχουν ορεινοί δρόμοι) όσο και γι' αυτή την "περίεργη" επιλογή των "απολίτιστων" Γερμανών να εκτελούν τα έργα χωρίς περίεργες "συμπράξεις" (σε τί, άραγε;).
@ Βασίλη,
Διάβασε σε παρακαλώ λίγο πιο προσεκτικά αυτό που έστειλα. Έχει μέσα νούμερα (κι ας αποτελεί ΚΑΙ απολογία ή όπως αλλιώς το χαρακτηρίζει κανείς).
Αν και το κόστος ποικίλει σημαντικά ανάλογα με το αν χτίζεις σε πεδινό ή ορεινό έδαφος, με σήραγγες-γέφυρες ή χωρίς (και άρα δεν είναι πάντα θέμα σύγκρισης "δύο αριθμών", όπως συχνά γράφεται με ευκολία), στην Ελλάδα το κόστος είναι 4,7-8,1 εκ. € ανά χλμ. ενώ στη Γερμανία ένα "μέσο" νούμερο είναι 11,8 εκ. € [πηγή: http://de.wikipedia.org/wiki/Autobahn_(Deutschland)]. Στη Βρετανία, το αντίστοιχο "μέσο" νούμερο είναι 1 έως 2 εκ. λίρες ανά "μίλι λωρίδας", και στην Αμερική 1,4 εκ. δολλάρια πάλι ανά "μίλι λωρίδας" (για να τα κάνεις συγκρίσιμα, πολλαπλασιάζεις Χ 5, θεωρώντας 4 κανονικές λωρίδες και 2 "μισές" δηλ. έκτακτης ανάγκης, και διαιρείς : 1,6).
Κάποιος εξειδικευμένος στην κατασκευή (εγώ ασχολούμαι με λειτουργία-συντήρηση) θα μπορούσε να σε διαφωτίσει καλύτερα, αλλά ελπίζω τώρα κι εγώ να σε κάλυψα (κάπως). Θέλει πάντως προσοχή διότι στα ΜΜΕ κυκλοφορούν διάφορες συγκρίσεις - που συνήθως είναι αστήρικτες (θυμάμαι προ ετών τις συγκρίσεις των τελών διοδίων στο Αντίρριο και στη Γέφυρα του Millau, μόνο που στη δεύτερη περίπτωση η σύμβαση παραχώρησης διαρκεί 78 [!] χρόνια, εξ ου -κυρίως- και το χαμηλότερο διόδιο).
Και κάτι τελευταίο. Οι γερμανοί (εκτός από το ότι είναι "φίλοι μας" - αστειεύομαι!) δεν είναι βεβαίως απολίτιστοι (κι ας έτρωγαν βελανίδια κ.λπ.) και φυσικά ουδέποτε υπονόησα κάτι τέτοιο (στη Γερμανία έχω φίλους, έχω μείνει για λίγο και την παρακολουθώ, σε πολλά είναι η αγαπημένη μου χώρα). Το ότι διαφωνείς με τις συμβάσεις παραχώρησης είναι γνώμη σου σεβαστή και την κατανοώ. Αλλά σημείωσε ότι εξίσου πολιτισμένες χώρες με την Γερμανία έχουν επιλέξει για δικούς τους λόγους τις (καθόλα νορμάλ και καθόλου περίεργες) συμβάσεις παραχώρησης - και οι δρόμοι τους συνήθως δεν υστερούν σε ποιότητα και ασφάλεια.
Εγώ (θα το πω για περίπου εικοστή φορά) δεν θεωρώ μονόδρομο τις ΣΠ ούτε (φυσικά) άγιους τους (πάσης φύσεως) εμπλεκόμενους στα ελληνικά δημόσια έργα. Αλλά ας μην τα ισοπεδώνουμε όλα.
Δημοσίευση σχολίου