Ο παλιός οδοποιός ήταν μερακλής - όχι πάντα, αλλά πολλές φορές. Όπως στην Κόρινθο, που φρόντισε η μεγάλη ευθεία μετά την πόλη (πηγαίνοντας προς Πάτρα) να "βλέπει" κατευθείαν στον πανέμορφο βράχο.
Ο δρόμος αυτός, μέρος της αποκαλούμενης εθνικής καρμανιόλας, θυμίζουμε ότι δόθηκε σε κυκλοφορία το 1969. Για τα τότε κυκλοφοριακά δεδομένα, αλλά και για πολλά χρόνια μετά, ο γεωμετρικός σχεδιασμός ήταν μια χαρά (βέβαια στα γεωτεχνικά, που δεν ήταν το φόρτε μας, ατύχησε στην Παναγοπούλα, μεταξύ Αιγίου και Ρίου - για ένα καιρό, η κυκλοφορία γινόταν με καράβια). Ομοιόμορφες γενικά οι καμπύλες (ώστε να διατηρείται ομοιόμορφη υψηλή ταχύτητα), κόμβοι με νησίδες ώστε να αποτρέπονται οι αντικανονικές στροφές (και να διατηρηθούν αναμονές για μελλοντική αναβάθμιση σε αυτοκινητόδρομο και κλειστό σύστημα διοδίων), λωρίδα έκτακτης ανάγκης, εναλλαγή ευθειών με καμπύλες ώστε να διευκολύνονται οι προσπεράσεις.
Στη δεκαετία του Χάρρυ Κλυνν ('80s) άρχισαν τα μποτιλιαρίσματα - θυμάμαι τον Ισθμό πηγμένο και τους οδηγούς εκτός εαυτών. Ναι μεν δρομολογήθηκε και αργότερα πραγματοποιήθηκε η διαπλάτυνση του Αθήνα-Κόρινθος, πλην όμως επί πελοποννησιακού εδάφους δεν έγιναν πολλά. Σε δύο κομμάτια, που δεν ήταν και τα πλέον φορτισμένα (Ακράτα και Αίγιο), οι λωρίδες έγιναν τέσσερις - πραγματικά χρήσιμη ήταν η παράκαμψη της Πάτρας, νέο τμήμα με τέσσερις λωρίδες εξαρχής. Το υπόλοιπο αφέθηκε, αφενός να μαραζώνει από ελλιπή συντήρηση, αφετέρου να γίνεται όλο και πιο ανεπαρκές για να φιλοξενήσει τον αυξανόμενο φόρτο. Στις ημέρες αιχμής (σαββατοκύριακα και γιορτές), και σταδιακά και εκτός αυτών, έπαψε να λειτουργεί ως δρόμος δύο λωρίδων. Άτυπα, η λωρίδα ανάγκης γινόταν λωρίδα βραδυπορίας, χωρίς όμως να έχει το πλάτος γι' αυτή τη χρήση. Στις στροφές, δεν χωρούσαν τέσσερα οχήματα με το περιθώριο ασφαλείας. Κανείς όμως (δηλαδή, καμία σήμανση) δεν το έλεγε στους οδηγούς τους. Και οι ίδιοι οι οδηγοί δεν καταλάβαιναν την "ανεκτίμητη" αξία του να καθυστερήσεις λιγάκι και να αποφύγεις μια ριψοκίνδυνη προσπέραση.
Μια χαρά ήταν ο δρόμος, καρμανιόλα τον έκανε η συμπεριφορά των οδηγών, η κακή διαχείριση και η βεβαιότητα ότι μπορούμε εσαεί να φτιάχνουμε αυτοκινητοδρόμους όποτε βαριόμαστε να διαχειριστούμε. Όσοι μιλούσαν για 2+1 δρόμους (δηλαδή για χρήση του ίδιου πλάτους ώστε, με μικρότερη λωρίδα ανάγκης, να μπορεί να δίνεται, εναλλάξ σε κάθε κατεύθυνση, μια μεσαία λωρίδα για προσπεράσεις) σαν προσωρινή ή μεσοπρόθεσμη λύση αντιμετωπίζονταν περίπου ως γραφικοί - και η αντιμετώπιση αυτή εκπορευόταν (ή σιγοντάρονταν) από ανθρώπους που θα έπρεπε να γνωρίζουν πολύ καλά ότι:
- Πρώτον, δεν ήταν παντού εξίσου επείγοντες ή/και εξίσου εφικτοί οι μαγικοί αυτοκινητόδρομοι. Άλλο η Πάτρα κι άλλο τα Δυο Στενά.
- Δεύτερον, οι γερμανοί, οι σουηδοί και πολλοί άλλοι ευρωπαίοι που υλοποιούν εδώ και χρόνια δρόμους με διατομή 2+1 δεν είναι άσχετοι ούτε φτωχομπινέδες.
Ο δρόμος αυτός, μέρος της αποκαλούμενης εθνικής καρμανιόλας, θυμίζουμε ότι δόθηκε σε κυκλοφορία το 1969. Για τα τότε κυκλοφοριακά δεδομένα, αλλά και για πολλά χρόνια μετά, ο γεωμετρικός σχεδιασμός ήταν μια χαρά (βέβαια στα γεωτεχνικά, που δεν ήταν το φόρτε μας, ατύχησε στην Παναγοπούλα, μεταξύ Αιγίου και Ρίου - για ένα καιρό, η κυκλοφορία γινόταν με καράβια). Ομοιόμορφες γενικά οι καμπύλες (ώστε να διατηρείται ομοιόμορφη υψηλή ταχύτητα), κόμβοι με νησίδες ώστε να αποτρέπονται οι αντικανονικές στροφές (και να διατηρηθούν αναμονές για μελλοντική αναβάθμιση σε αυτοκινητόδρομο και κλειστό σύστημα διοδίων), λωρίδα έκτακτης ανάγκης, εναλλαγή ευθειών με καμπύλες ώστε να διευκολύνονται οι προσπεράσεις.
Στη δεκαετία του Χάρρυ Κλυνν ('80s) άρχισαν τα μποτιλιαρίσματα - θυμάμαι τον Ισθμό πηγμένο και τους οδηγούς εκτός εαυτών. Ναι μεν δρομολογήθηκε και αργότερα πραγματοποιήθηκε η διαπλάτυνση του Αθήνα-Κόρινθος, πλην όμως επί πελοποννησιακού εδάφους δεν έγιναν πολλά. Σε δύο κομμάτια, που δεν ήταν και τα πλέον φορτισμένα (Ακράτα και Αίγιο), οι λωρίδες έγιναν τέσσερις - πραγματικά χρήσιμη ήταν η παράκαμψη της Πάτρας, νέο τμήμα με τέσσερις λωρίδες εξαρχής. Το υπόλοιπο αφέθηκε, αφενός να μαραζώνει από ελλιπή συντήρηση, αφετέρου να γίνεται όλο και πιο ανεπαρκές για να φιλοξενήσει τον αυξανόμενο φόρτο. Στις ημέρες αιχμής (σαββατοκύριακα και γιορτές), και σταδιακά και εκτός αυτών, έπαψε να λειτουργεί ως δρόμος δύο λωρίδων. Άτυπα, η λωρίδα ανάγκης γινόταν λωρίδα βραδυπορίας, χωρίς όμως να έχει το πλάτος γι' αυτή τη χρήση. Στις στροφές, δεν χωρούσαν τέσσερα οχήματα με το περιθώριο ασφαλείας. Κανείς όμως (δηλαδή, καμία σήμανση) δεν το έλεγε στους οδηγούς τους. Και οι ίδιοι οι οδηγοί δεν καταλάβαιναν την "ανεκτίμητη" αξία του να καθυστερήσεις λιγάκι και να αποφύγεις μια ριψοκίνδυνη προσπέραση.
Μια χαρά ήταν ο δρόμος, καρμανιόλα τον έκανε η συμπεριφορά των οδηγών, η κακή διαχείριση και η βεβαιότητα ότι μπορούμε εσαεί να φτιάχνουμε αυτοκινητοδρόμους όποτε βαριόμαστε να διαχειριστούμε. Όσοι μιλούσαν για 2+1 δρόμους (δηλαδή για χρήση του ίδιου πλάτους ώστε, με μικρότερη λωρίδα ανάγκης, να μπορεί να δίνεται, εναλλάξ σε κάθε κατεύθυνση, μια μεσαία λωρίδα για προσπεράσεις) σαν προσωρινή ή μεσοπρόθεσμη λύση αντιμετωπίζονταν περίπου ως γραφικοί - και η αντιμετώπιση αυτή εκπορευόταν (ή σιγοντάρονταν) από ανθρώπους που θα έπρεπε να γνωρίζουν πολύ καλά ότι:
- Πρώτον, δεν ήταν παντού εξίσου επείγοντες ή/και εξίσου εφικτοί οι μαγικοί αυτοκινητόδρομοι. Άλλο η Πάτρα κι άλλο τα Δυο Στενά.
- Δεύτερον, οι γερμανοί, οι σουηδοί και πολλοί άλλοι ευρωπαίοι που υλοποιούν εδώ και χρόνια δρόμους με διατομή 2+1 δεν είναι άσχετοι ούτε φτωχομπινέδες.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου