Χάνουμε το μέτρο, μη χάσουμε και το μετρό

Το μετρό της Αθήνας συζητιέται από τότε που το πρότεινε η πρώτη ολοκληρωμένη κυκλοφοριακή-συγκοινωνιακή της μελέτη (γραφείο Wilbur Smith, δεκαετία του '60). Οι παλιές γραμμές (ηλεκτρικός, Λαυρίου, ΣΕΚ/ΣΠΑΠ) δεν ήταν φυσικά σχεδιασμένες ως μετρό: προαστιακές ή τμήματα υπεραστικού τραίνου ήταν, έπαιξαν όμως το ρόλο του αστικού σιδηροδρόμου όσο η πόλη επεκτεινόταν. Παρά τις μελέτες, δοκιμαστικές στοές κ.λπ. που έγιναν, εγώ μέχρι τα 31 μου δεν είχα ζήσει άλλη αθηναϊκή γραμμή μετρό πλην των ΗΣΑΠ. Όταν πρωτοκυκλοφόρησα στη διαδρομή από Σταθμό Λαρίσης μέχρι Σύνταγμα, η γρήγορη κίνηση κάτω από την Πανεπιστημίου μου φαινόταν μαγική, εξωπραγματική - όσο μου φάνηκε λίγο αργότερα το γεγονός ότι μέσω της Αττικής Οδού πήγαινες οδικώς (όχι με ελικόπτερο) από τη Μεταμόρφωση στο Μαρούσι μέσα σε λίγα λεπτά.

Μέχρι τα 31 μου, η πόλη είχε μεγαλώσει τόσο, που η παντελής απουσία μέσων σταθερής τροχιάς (πλην της γραμμής Πειραιάς-Κηφισιά) έκανε προβληματική σχεδόν κάθε μετακίνηση. Με τα λεωφορεία χρειαζόσουν ατέλειωτες ώρες, το αυτοκίνητο συχνά "έπηζε" κι αυτό, το δίκυκλο είχε τους κινδύνους και τους περιορισμούς του. Οι γραμμές που θα κατασκευάζονταν, γνωστές από χρόνια αλλά "κολλημένες" στην υλοποίηση λόγω διαφόρων δυσλειτουργιών, ήταν too few, too late: Σεπόλια-Δάφνη και Μοναστηράκι-Πεντάγωνο (σήμερα Περιστέρι-Μπραχάμι και Αιγάλεω-Χαλάνδρι/Αεροδρόμιο αντίστοιχα), σιγά τα ωά, όταν η Αθήνα είχε πια ξεχειλίσει και πέραν του "λεκανοπεδίου". Ας μη συζητάμε το ποιες περιοχές έμεναν (και μένουν) ακάλυπτες:

- Πατησίων-Κυψέλη: κάποτε είχαν μετρηθεί ως "οι πιο πυκνοκατοικημένες" περιοχές του κόσμου, μαζί με Χονγκ Κονγκ κ.λπ. (μπήκαν σε επεκτάσεις, αλλά αυτές θα αργήσουν)

- (Ανατολική) Καλλιθέα & Νέα Σμύρνη: πρόσφατα βρέθηκε ότι αποτελούν "τους πιο πυκνοκατοικημένους" δήμους της πρωτεύουσας

- Μαρούσι (Παράδεισος), ο "ομφαλός της Αττικής" (που έλεγαν επί "φούσκας" κάποιοι μάγκες αντιδήμαρχοί του), σε κάθε περίπτωση το de facto επιχειρηματικό κέντρο ήδη από το '70 περίπου με την αύξηση των συντελεστών δόμησης και μετέπειτα με ΟΤΕ, Βωβούς, Αγκόρα κ.λπ. (σε επέκταση και αυτό, κάτι ψευτογίνεται με τον προαστιακό προσωρινά)

Αντίθετα, έβγαζαν μάτι από την αρχή κάποιες παραξενιές της χάραξης. Το μετρό είναι ένα ακριβό μέσο, γι' αυτό προσπαθείς να σχεδιάζεις τη γραμμή του "συμμετρικά", στη ραχοκοκαλιά της (σχετικά πυκνοκατοικημένης) περιοχής που θέλεις να εξυπηρετήσεις. Δείτε λοιπόν (βλ. βέλος) πού χωροθετήθηκε ο σταθμός του Χαϊδαρίου (μερικές δεκάδες μέτρα από εκεί που τελειώνει ο ιστός της πόλης και αρχίζει το όρος Αιγάλεω) και κρίνετε. Κάτι αντίστοιχο έγινε με την Αγ. Βαρβάρα παραδίπλα, ενώ η ίδια λογική ακολουθήθηκε και στην προτεινόμενη επέκταση του Βύρωνα. Η λογική είναι προφανής: "κάθε δήμος και σταθμός μετρό".

Έστω και με τις αδυναμίες του (κι ας προσθέσουμε και κάποιες λεπτομέρειες, όπως τις λιγοστές κυλιόμενες στο Σύνταγμα), το μετρό με τη λειτουργία του και μόνο έκανε τη διαφορά σε μια κορεσμένη μεγαλούπολη. Ομολογουμένως μερικά ποιοτικά στοιχεία ήταν πρωτοποριακά και επιπέδου τέτοιου που γεννούσε σεβασμό: καθαριότητα (απαγόρευση όχι μόνο καπνίσματος αλλά και φαγητού-ποτού), αξιοπιστία δρομολογίων, φύλαξη, σήμανση και πολλά άλλα. Επίσης, και από πλευράς project management - "στησίματος" της όλης αλυσίδας μελέτης-κατασκευής - το Αττικό Μετρό απέκτησε από παλιά καλό όνομα, σε αντίθεση με άλλους ελληνικούς φορείς ανάπτυξης υποδομών σταθερής τροχιάς.

Το μετρό θα μείνει στην πρωτεύουσα. Η κρίση κάποτε θα ξεπεραστεί, οι μελλοντικές επεκτάσεις ελπίζω να είναι εύλογες και να καλύψουν πρωτίστως τα κενά που προανέφερα (Κυψέλη, Καλλιθέα, Μαρούσι), και τέλος, αυτοί που σήμερα "σφάζονται στην ποδιά του" ελπίζω να το αφήσουν "όρθιο" - στις κινητοποιήσεις που εξελίσσονται, αυτό που βρήκα ενοχλητικότερο απ' όλα ήταν ότι οι απεργοί δεν σεβάστηκαν το κέντρο ελέγχου, που (εκτός αν βρισκόμαστε σε εμφύλιο και δεν το έχω καταλάβει) η ηθική (κι όχι μόνο ο νόμος που από το 1990 προβλέπει εξαιρέσεις υπέρ της ασφαλείας) υπαγορεύει να το αφήνεις έξω απ' οποιαδήποτε μισθολογική ή άλλη διαμάχη.