Συζήτηση για το μετρό

Ο αναγνώστης που υπογράφει ως Auslaender είχε την καλοσύνη να στείλει χθες (30/10/2014) ένα μακροσκελές σχόλιο, που ναι μεν απαντά σε παλιά μου ανάρτηση, ωστόσο αναφέρεται στο σύνολο σχεδόν των όσων έχουμε πει για το μετρό της Αθήνας σε αυτόν τον ιστότοπο. Το αναδημοσιεύω εδώ ολόκληρο, γιατί αξίζει να αναδειχθεί.

Μιας και η ερασιτεχνική συγκοινωνιολογία είναι από τα αγαπημένα μου χόμπυ, επιτρέψτε μου μερικά σχόλια:

-Η απροθυμία του υπουργείου να πάει πρώτα για τις εύκολες νίκες συμφωνώ πως είναι περίεργη. Πέρα από τον Προαστιακό, ο οποίος ίσως λειτουργήσει κανονικά το 2016 με την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης, υπάρχει και το τμήμα της μετρικής από τους Αγιους Ανάργυρους μέχρι την Ελκευσίνα το οποίο με ασήμαντες σε σχέση με μια γραμμή Μετρό επενδύσεις θα μπορούσε να προσφέρει συνδέσεις σε περιοχές με πολλούς κατοίκους και θέσεις εργασίας. Μένει να λιάζεται και ας προβλέπεται η αξιοποίηση του από το ΡΣΑ.

-Το κατά πόσο το Μετρό πρέπει να περνάει από την Κηφισίας είναι κάτι που το έχω συζητήσει και σε άλλα φόρα. Μια αρνητική παρενέργεια της χάραξης είναι πως για άλλη μια φορά αφήνει το κέντρο του Χαλανδρίου χωρίς σταθμό. Το αντεπιχείρημα που διάβασα είναι πως οι σταθμοί της Κηφισίας θα μπορούν να τραβήξουν κόσμο από τα γειτονικά αραιοκατοικημένα προάστια που δεν θα πήγαινε στο κέντρο το Χαλανδριου για να πάρει μετρό. Μάλλον διαφωνώ, κρίνοντας από την σχετική αποτυχία των σταθμών επί της Γραμμής 3 πάνω από την Εθνική Άμυνα, οι οποίοι βρίσκονται επίσης μακριά από τα κέντρα των όμορων δήμων.

-Δεν μπορώ να πω πως καταλαβαίνω απόλυτα την αντίρρηση στο U. Σε τελική ανάλυση πρόκειται για δύο I που ενώνονται, ενώ θα εξυπηρετεί και διερχόμενη κίνηση. Οκ, δεν θα πάρει κάποιος την 4 από το Γαλάτσι για να πάει στο δαχτυλίδι της Κηφισίας αλλά για να πάει Ζωγράφου θα την πάρει.
-Η επέκταση της γραμμής προς Βύρωνα υποτίθεται πως θα είναι το πρώτο τμήμα μιας μελλοντικής γραμμής 5, που από το Πανεπιστήμιο θα πηγαίνει δυτικά προς το άγνωστο με βάρκα την ελπίδα.

-To Προμετρό της Κυψέλης πως ακριβώς το αντιλαμβάνεστε; Ένα επίγειο τραμ που θα διέρχεται την Κυψέλη; Αν ναι, αμφιβάλω αν έχει δρόμους με αρκετό πλάτος. Επιπλέον, η Κυψέλη και το Γαλάτσι πραγματικά έχουν ανάγκη ένα μέσο με τη μεταφορική ικανότητα του Μετρό.
Το Γαλάτσι πάντως θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί από ένα Τραμ που θα διέρχεται την Πατησίων (το οποίο υπάρχει στο πλάνο) και στη συνέχεια τη Γαλατσίου. Μια γραμμή που θα εξυπηρετούσε και τη Γκράβα και θα είχε νόημα ακόμα και όταν γίνει η Γ4.

-Η ιδεά της χωροθέτησης του σταθμού Αγία Μαρίνα νομίζω πως ήταν να παίρνει και μέρος της κίνησης των αυτοκινήτων που κατευθύνονται προς Αθήνα, για να μετεπιβιβάζονται εκεί αντί να συνεχίζουν προς το κέντρο, εξού και το τεράστιο πάρκινγκ που είναι δωρεάν για χρήστες μετρό. Δεν ξέρω πως δουλεύει αλλά έχει μια λογική και ανάλογοι σταθμοί υπάρχουν σε όλες τις μεγάλες πόλεις. Βέβαια ιδανικά θα έπρεπε να βρίσκεται στη Λεωφόρο Αθηνών, όχι στην Ιερά αλλά με την υπάρχουσα χάραξη δεν γινόταν.
-Η Νήαρ Ήστ θα εξυπηρετεί και μέρος του κάμπους του ΕΚΠΑ, δεν είναι πλήρης ερημιά. Γνώμη μου πως η επιλογή που διαφαίνεται να εξυπηρετείται η Πανεπιστημιούπολη από σταθμούς που βρίσκονται εντός των παραπλήσιων της κατοικημένων περιοχών αντί με αποκλειστικούς δικούς της είναι σωστή

-Συμφωνώ πως πρέπει να κυνηγάμε τις εύκολες νίκες και να αξιοποιούμε στα μέγιστα τις υπάρχουσες υποδομές. Από την άλλη όμως δεν μπορώ να σκεφτώ μεταφορικό έργο σε όλη την Ελλάδα που να χρειάζεται περισσότερο απ’ότι μια ακόμα γραμμή μετρό στην Αθήνα.

Είναι αξιόλογες οι τοποθετήσεις του "ερασιτέχνη" Auslaender και συμφωνώ σε αρκετά πράγματα μαζί του. Μπαίνει σε λεπτομέρειες και αξίζει να τις πιάσουμε μία προς μία.

• Η συγκεκριμένη μετρική γραμμή Άγιοι Ανάργυροι - Ελευσίνα δεν ξέρω πόσο ουσιαστική συνεισφορά μπορεί να έχει από τη στιγμή που ήδη υπάρχει η κανονικού εύρους γραμμή ανάμεσα στους ίδιους ακριβώς προορισμούς. Βρίσκω too much να λειτουργήσει μια ανταγωνιστική προαστιακή γραμμή μόνο και μόνο για το Καματερό (το μόνο δήμο που είναι κάπως μακριά από την κανονική προαστιακή γραμμή).
• Το Χαλάνδρι δεν μπορεί να είναι παραπονεμένο από τα μέσα σταθερής τροχιάς. Υπάρχουν στα όριά του οι 2 σταθμοί της Μεσογείων, αυτός στο δρόμο της Αγ. Παρασκευής, αυτός στο μέσο της Πλακεντίας, ο φερώνυμος "Πλακεντίας" (ανταπόκριση με προαστιακό), συν 2 ακόμη σταθμοί προαστιακού (Πεντέλης, και ο πολύ κοντινός στο Χαλάνδρι σταθμός της Κηφισίας). Το μετρό δεν προορίζεται για να οδηγήσει τους δημότες στα καταστήματα του κέντρου κάθε ενός μεμονωμένου δήμου. Για το "κάθε δήμος και σταθμός" τα έχω ματαξαναπεί (όπως και για το Βύρωνα).
• Η γραμμή U είναι λιγότερο καλή από δύο μισά Ι, ακριβώς επειδή συμπεριλαμβάνει θεωρητικά ζεύγη προέλευσης-προορισμού που, για την όποια μεταξύ τους ζήτηση, το μήκος (και άρα και ο χρόνος) διαδρομής μέσω μετρό αποτελεί χάντικαπ. Γενικά, οι σχεδόν κυκλικές διαδρομές δεν προτιμώνται στα μετρό. Τα αρχικά 12 χλμ. Γαλάτσι-Γουδί, όπως έγραψα, είναι πιο μαζεμένα ως έργο και είναι γεγονός ότι τα νοσοκομεία & πανεπιστήμια καθώς και οι πυκνοκατοικημένες γειτονιές Ζωγράφου-Παγκρατίου δεν είναι αμελητέοι προορισμοί. Το κακό είναι ότι κάπου εκεί τελειώνει το πράγμα και δεν μπορείς να ορίσεις έναν "βαρύ" διαμπερή άξονα που θα δικαιολογήσει στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό την ακριβή επένδυση. Τέτοιοι βαρείς άξονες είναι οι 3 υπάρχοντες χωρίς καμιά αμφιβολία (όπως και οι γραμμές του προαστιακού).
• Έγραψα ξεκάθαρα ότι δεν μιλάω για αμιγές επιφανειακό "τραμ των πεζοδρόμων". Στον ελαφρύ σιδηρόδρομο / "προμετρό" ή όπως αλλιώς πούμε αυτό το μέσο, ενδέχεται να υπάρχουν σημεία ή μήκη με ανισόπεδη χάραξη (μικρού μήκους "σκεπαστά" τμήματα ή/και γεφυρώσεις). Μια διαδρομή μέσω των οδών Αγ. Ζώνης - Ταϋγέτου θα μπορούσε κατά τη γνώμη μου να φιλοξενήσει τη χάραξη στην περιοχή της Κυψέλης. Η Πατησίων (αρχική επιλογή για το τραμ και εγνωσμένα μεγάλου πλάτους) είναι δυστυχώς πολύ κοντά στον ΗΣΑΠ και επίσης, επειδή η Κυψέλη είναι ανηφορική, ίσως θα ήταν ελκυστικότερη για τους χρήστες μια γραμμή μερικά τετράγωνα "ψηλότερα" (όπως είναι η Αγ. Ζώνης).
• Τα park-and-ride (σταθμοί στάθμευσης και μετεπιβίβασης) είναι μια μεγάλη ιστορία. Το τεχνοκρατικό ερώτημα είναι αν το 1 περίπου χλμ. που επιμηκύνεται η γραμμή Αιγάλεω-Πειραιάς προκειμένου να περάσει από την "Αγία Μαρίνα" (αντί να πάει μέσω της Μεγ. Αλεξάνδρου) φέρνει στη γραμμή (λόγω Χαϊδαρίου και park-and-ride) την έξτρα ζήτηση που θα δικαιολογήσει το παραπάνω κόστος. Δεν ξέρω ποιο μέρος της σημερινής ζήτησης park-and-ride στην "Αγία Μαρίνα" προέρχεται από το δυτικό Πειραιά (Κορυδαλλό, Αγ. Βαρβάρα κ.λπ.). Μελλοντικά αυτοί θα μπαίνουν κατευθείαν στο μετρό.
• Η Νήαρ Ηστ, νομίζω, είναι κάπου νότια από τη μέση του campus, με μάλλον λιγοστά πανεπιστημιακά κτίρια. Γενικά, το άτιμο το αθηναϊκό donut των πυκνοκατοικημένων περιοχών σε κυκλική διάταξη καθιστά ιδιαίτερα δύσκολο το να εξυπηρετηθεί μεγάλο κομμάτι τους από δίκτυα τύπου μετρό που "διψούν για γραμμικότητα".
• Συμπερασματικά, αν είναι να γίνει μια γραμμή μετρό "και μετά ας πεθάνουμε", να γίνει η προτεινόμενη, που ουσιαστικά ενοποιεί τα λεωφορεία Γουδί-Γαλάτσι και Πολύγωνο-Καισαριανή (και εξυπηρετεί κι άλλες παραπλήσιες μετακινήσεις). Θα παρατηρήσω όμως ότι αυτό που αποκαλεί "εύκολες νίκες" ο αγαπητός Auslaender είναι κάτι πολύ απαιτητικό. Θέλει ιδιαίτερο κόπο το να αξιοποιήσουμε αυτά που ήδη έχουμε και να μάθουμε να κάνουμε επιλογές με υψηλό value for money. Είναι ένας κόπος που θεωρώ ότι αξίζει να καταβληθεί. Το να λειτουργήσει σωστά ο προαστιακός και να αναβαθμιστεί το τραμ με κάτι σαν αυτό που πρότεινα (που φυσικά δεν είναι μονόδρομος, δεν είναι καν μελέτη) πιστεύω ότι θα δώσει στην Αθήνα ένα σύστημα μέσων σταθερής τροχιάς ασυγκρίτως καλύτερο από το σημερινό, με πολύ λιγότερα χρήματα απ' ό,τι η γραμμή U ή το μέρος αυτής Γουδί-Γαλάτσι - επιλογή που θα καλύψει πολύ ικανοποιητικά κάποια κενά, όμως θα αφήσει ακάλυπτα άλλα.

Αστικός σιδηρόδρομος βορείως του Συντάγματος

Σε προηγούμενη ανάρτηση έγραψα μεταξύ άλλων ότι αξίζει να εξεταστεί, αντί για τη γραμμή U του μετρό - που είναι τεράστιο έργο και ίσως να αργήσει πολύ να χρηματοδοτηθεί - η πρόβλεψη κατάλληλης επέκτασης της υπάρχουσας γραμμής τραμ προς βορρά. Η λογική ήταν η εξής:
- Η υπάρχουσα γραμμή εξυπηρετεί (έστω προβληματικά) μια πολύ πυκνοκατοικημένη περιοχή (Νέος Κόσμος - Νέα Σμύρνη).
- Επεκτεινόμενη προς βορρά μέσω Συντάγματος η γραμμή γίνεται διαμπερής/ακτινική, δηλαδή ό,τι καλύτερο για αστικό σιδηρόδρομο.
- Η επέκταση προς βορρά θα μπορούσε να καλύψει τις επίσης πολύ πυκνοκατοικημένες περιοχές που σήμερα δεν έχουν κανένα μέσο σταθερής τροχιάς (Κυψέλη / άξονας Πατησίων).
- Άπαξ και πρόκειται για γραμμή κανονικού εύρους, κατ' αρχήν είναι εφικτό να χρησιμοποιηθεί για συρμούς διαφόρων τύπων. Αυτό σημαίνει ότι αφενός το νέο τμήμα μπορεί εξαρχής να σχεδιαστεί και για βαρύτερα τραίνα (τύπου μετρό ή και προαστιακού), αφετέρου το υπάρχον μπορεί σταδιακά να τροποποιηθεί σε αυτή την κατεύθυνση, που θα ήταν σωστότερο να την ονομάσουμε "αστικό σιδηρόδρομο" κι όχι τραμ των πεζοδρόμων.
- Με όλα αυτά θα μπορέσει να επιτευχθεί αξιοπρεπής κυκλοφοριακή ικανότητα, που τα σημερινά συγκοινωνιακά μέσα (τα αναμεμιγμένα με την υπόλοιπη επίγεια κυκλοφορία της περιοχής, δηλ. τα τρόλλεϋ και λεωφορεία) δεν μπορούν με τίποτα να παράσχουν. Και με πολύ μικρότερο κόστος. Τα όποια τεχνικά έργα (ανισόπεδες διελεύσεις, περιορισμένα καλυμμένα τμήματα, τοίχοι κ.λπ.) είναι πολύ μικρότερα από τα ορύγματα, τις σήραγγες και τους τεράστιους σταθμούς του υπόγειου έργου.

Σήμερα κάνω ένα βήμα παραπέρα, απεικονίζοντας μια πιθανή χάραξη της επέκτασης, σε δύο φάσεις.

Στην Α' φάση μέσω Πανεπιστημίου, Εξαρχείων, Βικτώριας / Πεδίου Άρεως, το βόρειο αθηναϊκό τραμ μπορεί να εξυπηρετήσει την πυκνοκατοικημένη ζώνη, καταλήγοντας στα Άνω Πατήσια (ανταπόκριση με ΗΣΑΠ).

Στη Β' φάση θα μπορούσε να επεκταθεί στη Χαλκηδόνα και τους Αγίους Αναργύρους, παρέχοντας σύνδεση με τον προαστιακό (και ενδεχόμενη συνδυασμένη λειτουργία τύπου cross-rail / S-Bahn, επιτρέποντας π.χ. μια γραμμή Σύνταγμα-Αχαρνές ή και άλλες νοητές επεκτάσεις εκατέρωθεν όσο το επιτρέπουν τα ενωμένα δίκτυα).

Το αν μια τέτοια λύση συνολικά θα ήταν προτιμότερη του μετρό, δεν είναι κάτι απαραιτήτως προφανές στους πάντες. Δεν αποκλείεται να έχει ήδη γίνει μια μελέτη κόστους-ωφελειών που να έχει απορρίψει "μετά πολλών επαίνων" παρόμοιες εναλλακτικές προσεγγίσεις. Προβληματίζομαι, ωστόσο, διότι η επέκταση του τραμ προς βορρά δεν έχει "πεθάνει" ως σχεδιασμός. Ίσα-ίσα, το τμήμα της έως και Βικτώρια / Πεδίο Άρεως εντάσσεται στο περίφημο Rethink Athens.

Αξίζει να σημειωθεί ότι για την επέκταση του τραμ υπάρχουν και άλλες πιο φιλόδοξες προσεγγίσεις, όπως αυτή των πολεοδόμων Πολύζου/Τριάντη (μέρος της οποίας είναι κάτι σαν την Α' φάση που παρουσιάζω εδώ), που όμως φαίνεται να έχουν κατά νου ένα τραμ κυρίως ως εργαλείο ανάπλασης και όχι ένα αστικό σιδηρόδρομο ως εργαλείο πρωτίστως συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.

Τέλος, μια προσπάθεια συνολικής παρουσίασης των ιδεών που εξετάζονται για το τραμ αυτή την εποχή θα βρείτε εδώ. Ούτως ή άλλως λεφτά δεν φαίνεται να υπάρχουν, άρα μέσα στις πολλές προτάσεις που κυκλοφορούν δεν χάνουμε τίποτα αν βάλουμε και ένα ακόμα "λιθαράκι".

Ο Μάρκος Βαμβακάρης και η Πλημμύρα (του 1934)

Στο σύνδεσμο που ακολουθεί θα βρείτε ενδιαφέρουσες πληροφορίες για ένα ρέμα που λεγόταν Σούδα στα όρια των δήμων Νίκαιας και Πειραιά.

http://www.24grammata.com/wp-content/uploads/2013/04/Agiralidis-24grammata.com_.pdf

Ο χάρτης του Πειραιά που είχε η εγκυκλοπαίδεια των παιδικών μου χρόνων (έκδοση δεκαετίας 1970) έδειχνε ακόμη αυτό το ρέμα.

Όταν γνώρισα αυτή τη γειτονιά το ρέμα (που κανονικά καταλήγει στον Κηφισό) είχε μετατραπεί στις σημερινές οδούς Τζαβέλλα και Μπελογιάννη.

Η ιστοσελίδα παραπέμπει σε τραγούδι του Μάρκου Βαμβακάρη από το 1934, με τίτλο Η Πλημμύρα, εμπνευσμένο από νεροποντή της εποχής. Το ρέμα της Σούδας φαίνεται ότι δεν ήταν αρκετό για να συγκρατήσει τα νερά αυτών των μεγάλων βροχοπτώσεων. Ογδόντα χρόνια μετά, δυστυχώς αυτά τα φαινόμενα εξακολουθούν να ταλαιπωρούν την περιοχή.

 

Όχι άλλο αίμα

Από προχθές ο Δήμος Αμφίκλειας-Ελάτειας είναι στιγματισμένος ως ο πιο ματωμένος της χώρας όσον αφορά τα τροχαία δυστυχήματα. Η είδηση ήταν πραγματικά εντυπωσιακή. Όλοι έχουμε ακούσει για το δύσκολο πέρασμα του Μπράλου, που παλιά αποτελούσε κομβικό πέρασμα της οδικής και σιδηροδρομικής μεταφοράς ανάμεσα σε νότια και βόρεια Ελλάδα. Σήμερα αποτελεί ακόμη επικίνδυνο σημείο, παρόλο που το μεγαλύτερο μέρος της οδικής κυκλοφορίας χρησιμοποιεί τον αυτοκινητόδρομο μέσω Θερμοπυλών. Η στατιστική όμως είναι εντυπωσιακή: 73 νεκροί από τροχαία ανά 100.000 κατοίκους, μας πληροφορούν τα δημοσιεύματα.

Βέβαια αυτός ο δείκτης, που βαφτίστηκε D-rate για πιο φανταιζί (από το death=θάνατος), είναι κατάλληλος σε επίπεδο περιφέρειας, χώρας ή ακόμη καλύτερα ηπείρου. Δείχνει μακροσκοπικά το πόσο σοβαρό πρόβλημα δημόσιας υγείας αποτελούν τα τροχαία δυστυχήματα. Αν πάμε να τον εφαρμόσουμε σε μεμονωμένους δήμους, δεν μας λέει απολύτως τίποτα. Όταν ο εν λόγω "πλέον ματωμένος" δήμος έχει κάτι λιγότερο από 15.000 κατοίκους, το να τον αξιολογώ με το συγκεκριμένο D-rate είναι σαν να λέω εγώ, ο Yanko, ότι στην πενταμελή μας οικογένεια, ο δείκτης ιδιοκτησίας αυτοκινήτου είναι 200 Ι.Χ. ανά 1000 κατοίκους. Ειδικά σε δήμους με σχεδόν αποκλειστικά διερχόμενη κυκλοφορία, όπως η Αμφίκλεια-Ελάτεια, το να έχουν σκοτωθεί καμιά 10αριά άτομα σε τροχαία το έτος 2012 (κι έτσι πρέπει να βγαίνει ο δείκτης 73, πολλαπλασιάζοντας το 10 ή 11 επί το 100.000 και διαιρώντας με τον πραγματικό πληθυσμό των περίπου 15.000) δεν λέει απολύτως τίποτα όσον αφορά την επικινδυνότητα της οδικής κυκλοφορίας για τους κατοίκους του δήμου.

Ούτε για την επικινδυνότητα του συγκεκριμένου μέρους του οδικού δικτύου της χώρας λέει κάτι ο δείκτης. Το ένα έτος στοιχείων (2012 εν προκειμένω) είναι πολύ λίγο για να αξιολογήσεις τα λεγόμενα μελανά σημεία. Οι δόκιμες μέθοδοι αναλύουν σημεία, κόμβους ή οδικά τμήματα, όχι ένα τσουβάλι που λέγεται δήμος με κάθε λογής δρόμο μέσα του.

Παρ' όλα αυτά, επειδή τα 10 ή 11 θύματα από τροχαία μου φάνηκαν πολλά για ένα έτος, είπα να αναζητήσω κι εγώ τα δημόσια διαθέσιμα στοιχεία της Αστυνομίας που έδωσαν τροφή στο δημοσίευμα. Με μια σύντομη λοιπόν έρευνα στον ιστότοπο της ΕΛ.ΑΣ. και σε άλλες πηγές βρήκα ότι:

• Στο σύνολο της Φθιώτιδας το 2012 σκοτώθηκαν 23 συνάνθρωποί μας σε τροχαία.
• Ωστόσο, από αυτούς μόνο οι 6 είναι πιθανό να "χάθηκαν" στο δήμο Αμφίκλειας-Ελάτειας.

Δεν είναι λίγοι βέβαια οι 6. Δυστυχώς, οι 4 ήταν μαζί στο ίδιο όχημα, που έπεσε σε γκρεμό στις 9/9/2012 "στον Μπράλο", ενώ αρκετά κοντά είχε συμβεί άλλο ένα θανατηφόρο (επίσης εκτροπή) λίγες μέρες νωρίτερα (16/8). Νωρίτερα το ίδιο καλοκαίρι είχε προηγηθεί παράσυρση ηλικιωμένου βοσκού κάπου στην Αμφίκλεια.

Με τίποτα δεν κατάφερα να εντοπίσω τους άλλους 4 ή 5 νεκρούς που θα έβγαζαν σωστό το δείκτη. Όλα τα άλλα θανατηφόρα της Φθιώτιδας, όπως τα καταγράφει η Αστυνομία, ήταν εκτός του ματωμένου δήμου.

Δεν μπορώ να ξέρω ποιο μεθοδολογικό λάθος έχει γίνει. Ίσως κάποια από τα ατυχήματα άλλων δήμων να υπολογίστηκαν στην Αμφίκλεια-Ελάτεια. Ίσως πάλι ο πληθυσμός να αποδόθηκε λανθασμένα.

Ακόμη και το τοπωνύμιο Μπράλος όμως, μπορεί να είναι παραπλανητικό όσον αφορά το δήμο. Τα δύο ατυχήματα του Μπράλου τοποθετούνται στο 10,5 και 11 χλμ. αντίστοιχα. Αυτές οι θέσεις, σύμφωνα με τον ιστότοπο που δείχνει τα όρια των καλλικρατικών ΟΤΑ, ανήκουν κατά τα φαινόμενα στο Δήμο Λαμιέων (χωριό Ελευθεροχώρι) και όχι στο Δήμο Αμφίκλειας-Ελάτειας.

Ίσως λοιπόν ο μόνος νεκρός του ματωμένου δήμου μέσα στο 2012 να ήταν ο άτυχος βοσκός...

Το σίγουρο είναι ότι ο χαρακτηρισμός δεν έχει κανένα νόημα αφενός, είναι εσφαλμένος αφετέρου. Πέρα από αυτό όμως, υπάρχουν και γενικότερα προβλήματα. Θα απαριθμήσω μερικά:

• Τα δημοσιεύματα βασίστηκαν σε παρουσίαση που έκανε τελειόφοιτος σε ημερίδα γεωγράφων. Για την οδική ασφάλεια άλλωστε, όπως και για την αρχαιολογία, την οικονομία και τα πάντα, άποψη έχουν όλοι, κι ας λέμε ορισμένοι γραφικοί ότι η οδική ασφάλεια είναι επιστήμη. 
• Η χαρτογράφηση κάθε είδους πληροφορίας, συμπεριλαμβανομένων των στοιχείων τροχαίων ατυχημάτων, διεθνώς έχει προχωρήσει πολύ. Χωρίς να θέλω να είμαι σκληρός με τον απόφοιτο της πάλαι ποτέ σχολής οικοκυρικών (δεν πολυφταίει ένας φοιτητής για τα όσα του ενέκριναν οι καθηγητές του), αξίζει να συγκριθεί ο χάρτης των ματωμένων δήμων με το πώς π.χ. οι ελβετοί αξιοποιούν την πλατφόρμα της Google Maps (κι όχι κάποιο χρυσοπληρωμένο GIS) για να απεικονίσουν με πολύ πιο ουσιαστικό τρόπο παρόμοιες πληροφορίες.
• Παρά τη σαφώς βελτιωμένη διαθεσιμότητα στατιστικών στοιχείων, εξακολουθούν να υπάρχουν αντιφατικές πληροφορίες όσον αφορά τα τροχαία ατυχήματα με παθόντες. Για παράδειγμα, η ΕΛΣΤΑΤ και η ΕΛ.ΑΣ. διαφέρουν όσον αφορά τις στατιστικές για το 2012 (που αφορά η έρευνα του γεωγράφου). 976 θανόντες σε όλη τη χώρα αναφέρει η Αστυνομία, 988 η ΕΛΣΤΑΤ. 15.118 τραυματίες κατά την ΕΛ.ΑΣ., 15.640 κατά τη Στατιστική Αρχή. Ακόμη κι αν μαθαίναμε να χαρτογραφούμε σωστά, δεν θα ξέραμε τι ακριβώς να απεικονίσουμε.

Το μόνο παρήγορο στα παραπάνω τραγελαφικά είναι ότι τα δημοσιεύματα εμφανίστηκαν τις παραμονές της "λάθος" επετείου. Αν τα διαβάζαμε γύρω στην 25η Μαρτίου ή την 25η Νοεμβρίου, δεν αποκλείεται να βλέπαμε παραλληλισμούς με το Χάνι της Γραβιάς και τη Γέφυρα του Γοργοπόταμου, τόπους επίσης βαμμένους με αίμα, που τυχαίνει να είναι πολύ κοντά στο πέρασμα του Μπράλου. Ακροτελεύτιος σημείωσις: ούτε η Γραβιά, ούτε ο Γοργοπόταμος ανήκουν στο ματωμένο δήμο - ας τον αφήσουμε λοιπόν στην ησυχία και την ομορφιά του.

 

Φανταστικό

Για να ξεφύγουμε από το ρεαλισμό, επαναφέρω την απολύτως φανταστική (με κάθε έννοια) πρόταση για έναν εντελώς νέο αυτοκινητόδρομο στην Πελοπόννησο.

Το έργο αυτό το είχα περιγράψει συνοπτικά το 2008. Έκτοτε οι εξελίξεις οδήγησαν τα πράγματα έστω και με καθυστέρηση στην προδιαγεγραμμένη τους πορεία. Μένει λοιπόν μόνο ως ανεκπλήρωτη, what-if η ιδέα μου.

Ποια πλεονεκτήματα θα είχε ο φανταστικός αυτοκινητόδρομος;

[1] Θα απέφευγε την στριμωγμένη και ακριβή ακτή της Βόρειας Πελοποννήσου. Αυτό θα σήμαινε φθηνότερες (σε τιμή μονάδος) και ταχύτερες απαλλοτριώσεις, ευκολότερο σχεδιασμό (greenfield δηλ. παρθένο έδαφος), λιγότερη εμπλοκή με κατοικίες, σιδηρόδρομο και τοπικές οδούς.

[2] Θα ήταν εντελώς ανεξάρτητος από την πονεμένη υπάρχουσα εθνική οδό Κορίνθου-Πατρών. Η οδός αυτή θα παρέμενε σε λειτουργία σε όλη τη διάρκεια κατασκευής του νέου άξονα. Οι όποιες βελτιωτικές παρεμβάσεις θα μπορούσαν να γίνουν από τον προσωρινό της διαχειριστή, χωρίς  την πρόσθετη πολυπλοκότητα που δίνουν (με τον τρόπο που ζούμε) οι αναγκαίες εργασίες που συνυπάρχουν με την κυκλοφορία. Στο τέλος, ο παραλιακός δρόμος - σε ασφαλέστερη κατάσταση από την προηγούμενη - θα εξακολουθούσε να χρησιμοποιείται ως πραγματική εναλλακτική για όσους δεν θέλουν αυτοκινητόδρομο.

[3] Θα εξυπηρετούσε τους ίδιους προορισμούς με μικρότερο συνολικό μήκος νέων κατασκευών. Η διαδρομή Στέρνα-Πάτρα μέσω της "μεσογειακής" χάραξης δεν είναι μεγαλύτερη από την παραλιακή Κορίνθου-Πατρών. Η δε νότια διακλάδωση προς Ολυμπία αποτελεί σημαντική εξοικονόμηση σε σχέση με το Πάτρα-Πύργος όπως σχεδιάστηκε (και απεντάχθηκε).

[4] Με πολύ μικρή πρόσθετη δαπάνη θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί και η Αργοναυπλία, η οποία κατά τον τοπικό πολιτικό κ. Μανιάτη "αδικήθηκε" στο σχεδιασμό των αυτοκινητοδρόμων Πελοποννήσου. Για τα μαρτυρικά Καλάβρυτα είχαμε πει ήδη από το 2008. (Τι να κάνουμε, υπάρχουν κι αυτά τα θέματα.)

[5] Η διαπεριφερειακή σύνδεση Πάτρας-Τρίπολης (όπως και Πάτρας-Καλαμάτας) θα βελτιωνόταν σημαντικά, μια και η "μεσογειακή" χάραξη την κάνει αμεσότερη.

[6] Ξεχασμένες περιοχές - όπως οι κωμοπόλεις και τα κεφαλοχώρια νότια από τη Ζήρια, το Χελμό και το Παναχαϊκό - θα αποκτούσαν νέες προσβάσεις στις μεγάλες πόλεις και συνεπώς αναπτυξιακές προοπτικές.

[7] Το αυτοκινητοδρόμιο Χαλανδρίτσας και η ΒΙΠΕ Πάτρας θα έρχονταν επίσης ανέλπιστα κοντά στους υπόλοιπους πόλους προσέλκυσης μετακινήσεων.

Ναι, θα είχε και ουσιώδη μειονεκτήματα η νέα χάραξη. Ο φόρτος της θα ήταν μικρότερος από αυτόν της Κορίνθου-Πατρών, άρα η επένδυση θα έπαιρνε περισσότερο καιρό να αποσβεστεί (και τέτοιες εποχές, τέτοια λόγια). Το ορεινό ανάγλυφο θα σήμαινε κάποιες σοβαρές δαπάνες σε σήραγγες και κοιλαδογέφυρες - που όμως δεν έλειψαν και στον πραγματικό αυτοκινητόδρομο. Οι πρόνοιες περιβαλλοντικής προστασίας και αποχιονισμού θα ήταν αυξημένες - όχι όμως υπέρογκες: τα υψόμετρα μπορούν να κρατηθούν κάτω από τα 800μ, η δε Πελοπόννησος (δυστυχώς από τη μια, ευτυχώς από την άλλη) δεν έχει λύκους, καφέ αρκούδες ή πολλά άλλα είδη που να χρήζουν ιδιαίτερης προστασίας (κι αν ακόμη έχει, όλα λύνονται). Τέλος, το οδικό τμήμα Κορίνθου-Στέρνας ίσως να αποκτούσε κυκλοφοριακό πρόβλημα μετά από κάποια χρόνια σε μέρες αιχμής, που όμως και αυτό δεν θα ήταν ανυπέρβλητο (όταν είσαι στην Πελοπόννησο και όχι στη Βεστφαλία π.χ.).

Για να καταλάβετε για τι μιλάμε, επειδή μια εικόνα είναι χίλιες λέξεις κ.λπ., κλείνω με ένα σκαρίφημα αυτού του φανταστικού και άσκοπου αυτοκινητοδρόμου. Η πρόταση, όπως είπα, έχει μηδενική πρακτική χρησιμότητα σήμερα που ο παραλιακός αυτοκινητόδρομος (ευτυχώς) κατασκευάζεται με γρήγορους ρυθμούς. Δείτε το σαν κάτι ανάλογο με (αν και πολύ πιο ασήμαντο από) το αγαπημένο μυθιστόρημα Fatherland που περιγράφει μια ζοφερή Ευρώπη στο ενδεχόμενο διαφορετικής τροπής του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

 

 

Εθνικές οδοί και εθνικοί καημοί

Ο οδηγός της νταλίκας στο τραγικό δυστύχημα της Εγνατίας, σύμφωνα με δημοσίευμα, ισχυρίστηκε ότι δεν κατάλαβε το μήνυμα της προειδοποιητικής ηλεκτρονικής πινακίδας διότι "δεν γνώριζε αγγλικά", με αποτέλεσμα (και εξαιτίας των προβληματικών φρένων) να μη σταματήσει έγκαιρα.

Λίγο καιρό νωρίτερα, βορειοελλαδίτικη εταιρεία που δραστηριοποιείται στην οδική σήμανση πρότεινε, στο ενημερωτικό της έντυπο, την καθιέρωση κυριλλικών αναγραφών, ώστε οι ήδη πολυλογάδικες πινακίδες μας να γίνουν τρίγλωσσες, άρα ακόμη μεγαλύτερες και ακριβότερες.

Ψιλά γράμματα, το ότι η οδική σήμανση και δη αυτή των αυτοκινητοδρόμων και λοιπών εθνικών οδών οφείλει να είναι λιτή ή ότι όλο και περισσότερο βασίζεται σε πικτογράμματα, δηλαδή καθιερωμένα σύμβολα/εικονίδια που δεν απαιτούν πολλαπλή μετάφραση.

Τα Βαλκάνια είναι γεμάτα με εθνικούς καημούς. Κάποιοι ομογενείς της Βορείου Ηπείρου ζητούν αναγραφή ελληνικών τοπωνυμίων σε αλβανικούς υπεραστικούς δρόμους. Μπορούμε να φανταστούμε από τώρα την απήχηση που θα είχε ανάλογο αίτημα σε περιοχή της Ελλάδας με αναγνωρισμένη μειονοτική γλώσσα. Ακόμη και το κυριλλικό αλφάβητο δεν ξέρω αν θα το καλοδέχονταν ως συστατικό επίσημης αναγραφής (και όχι εμπορικής ρεκλάμας γουναράδικου π.χ.) σε περιοχές που αναγκάστηκαν (όχι πολύ παλιά) να το χρησιμοποιήσουν με τη βία.

Σεβαστοί όλοι οι εθνικοί καημοί, οι δικοί μας και των ξένων, αλλά εκτός θέματος. Όπως και παλιότερα έχουμε πει (Ιούλιος 2012): "οι οδικές πινακίδες, οι ονομασίες, αλλά και η γλώσσα συνολικά, αντιμετωπίζονται από πάρα πολλούς (κι όχι μόνο από τους πιο γραφικούς) ως η προβολή του (ατομικού ή συλλογικού, πάντοτε όμως επαρχιώτικου, με την κακή έννοια) Εγώ, και όχι ως εργαλείο επικοινωνίας και, πρωτίστως, συνεννόησης".

Όσο κι αν εκτιμώ τα δείγματα σεβασμού στο διαφορετικό και (έστω συμβολικής, μερικής, κατόπιν εορτής) αποκατάστασης αδικιών και καταπιέσεων (δείτε π.χ. εδώ), η αλήθεια είναι ότι ακόμη κι αν οι τούρκοι έβαζαν στην Ίμβρο ελληνικές αναγραφές, κανένας δεν θα βασιζόταν στην ύπαρξή τους για να βρει τα ζωντανά ελληνικά χωριά Αγρίδια και Σχοινούδι. Άλλο το τοπικό φολκλόρ ή έστω η ιστορική μνήμη κι άλλο οι πρακτικές λειτουργικές ανάγκες των μεταφορικών δικτύων.

Γιατί (ακόμη) "δεν θέλω U": Η ανάγκη για ένα νέο χάρτη μέσων σταθερής τροχιάς στην Αθήνα

Εκεί που ακόμη δεν έχει πέσει τσαπιά, μπορούμε να προλάβουμε τα λάθη. Αναφέρομαι στη γραμμή σχήματος U, που εδώ και 9 χρόνια παραμένει στους σχεδιασμούς του μετρό σαν να μην έχει αλλάξει τίποτα. Πρόσφατα ανακοινώθηκε ότι με λίγη καλή θέληση (δηλ. χρήματα και οριστικές μελέτες) είναι εφικτό να γίνουν τα 12 χιλιόμετρα μετρό Γαλάτσι-Γουδί. Προσγειωμένος δείχνει ο στόχος, μόλις το 1/3 από τα αρχικά 33 χλμ. και σίγουρα ρεαλιστικότερος από τις ανεκδιήγητες ασκήσεις επί χάρτου του Ρυθμιστικού Σχεδίου 2009.

Εξακολουθώ όμως και "δεν θέλω U", όπως και το 2010. Για τους ίδιους πάνω-κάτω λόγους.

- Το 2005 (αλλά μέχρι και το τέλος του 2009) σκεφτόμασταν ότι λεφτά υπάρχουν. Οι τιτλοποιήσεις δηλ. δάνεια έναντι μελλοντικών εσόδων ήταν της μόδας. Με την επιστροφή της Αττικής Όδού στο Δημόσιο και τη διατήρηση διοδίου θα αποπληρώνονταν τα δάνεια κατασκευής μιας γιγαντιαίας γραμμής μετρό. Αυτή η άνεση (στο μυαλό) ενέπνευσε largesse στο σχεδιασμό. Αυτά τώρα, πάπαλα.

- Εξακολουθεί να υπολειτουργεί το δίκτυο σταθερής τροχιάς που ήδη έχει η Αθήνα. Πριν λίγες μέρες ο υπουργός, ο ίδιος υπουργός που εξήγγειλε (και πάλι) την 4η γραμμή μετρό, εγκαινίασε ένα σταθμό προαστιακού στον Ταύρο. (Παρένθεση: Ευτυχώς, χάρη στον καταραμένο ΓΑΠ, ασχολείται πλέον ο ίδιος υπουργός με αστικά και προαστιακά τραίνα - παλιά ήταν διαφορετικοί, Υπεχωδέ και Υμέ.) Δυστυχώς από αυτό το νέο σταθμό, σε μια γειτονιά λίγο έξω από το κέντρο, τα τραίνα περνούν κάθε 2 ώρες. Αντί να είναι το μετρό της δυτικής και βόρειας Αθήνας, όπως θα μπορούσε, ο προαστιακός μένει ουσιαστικά αναξιοποίητος. Αυτό δεν μπορεί να κρατήσει για πάντα. Κάποιος, κάποτε θα βάλει στο χάρτη αυτό το αξιόλογο δίκτυο σταθερής τροχιάς. Και θα δει ότι αυτό καλύπτει το κέντρο, το λιμάνι, το αεροδρόμιο καθώς και τον επιχειρηματικό ομφαλό στο Μαρούσι. Not bad. Αν συνυπολογιστεί ο προαστιακός, βλέπει κανείς με διαφορετικό μάτι τις "ελλείψεις" του δικτύου μετρό. Και θα θέσει άλλου είδους ερωτήματα, όπως:

(1) Αξίζει τον κόπο η γραμμή μετρό κατά μήκος της Κηφισίας όταν ο προαστιακός μπορεί να σε πάει κατευθείαν από τον ΟΤΕ και τη Βωβούπολη στο κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά;

(2) Πόσο "στερημένες" από μέσα σταθερής τροχιάς είναι οι λαϊκές συνοικίες της δυτικής όχθης (Κηφισού) όταν υπάρχει μετρό έως το Περιστέρι, μετρό υπό κατασκευή από Αιγάλεω για Πειραιά συν τον άξονα του προαστιακού από Πειραιά μέχρι Λιόσια και Μενίδι;

Από αυτή τη σκοπιά, λίγες είναι οι ακάλυπτες περιοχές. Ουσιαστικά μας μένει η πυκνοκατοικημένη Κυψέλη βορείως του κέντρου καθώς και η ζώνη εκατέρωθεν της Συγγρού. Αυτές θα μπορούσαν να ενωθούν με ένα μέσο σταθερής τροχιάς που θα διέρχεται από το κέντρο.

Σας έχω νέα. Ο άξονας αυτού του μέσου υπάρχει ήδη και λέγεται τραμ. Σήμερα ενώνει την παραλία και τη Νέα Σμύρνη με το Σύνταγμα. Σε συνδυασμό με την αναδιαμόρφωση της Πανεπιστημίου (όποια μορφή κι αν πάρει αυτή) φτάνει έως την Πλατεία Αιγύπτου. Με επέκταση προς το βορρά μπορεί να εξυπηρετηθεί - σταδιακά και με μικρότερο κόστος απ' όσο χρειάζεται για το αντίστοιχο μήκος μετρό - μια ζώνη που εδώ και δεκαετίες βασίζεται σε μποτιλιαρισμένα τρόλλεϋ. Κι αν το τραμ προκαλεί αλλεργία ανάλογη αυτής που μετά το 1955 είχε ως αποτέλεσμα το ξήλωμα του αθηναϊκού δικτύου, δεν χρειάζεται να πάμε στις Βρυξέλλες και το προ-μετρό δηλ. το ελαφρύ δίκτυο που εξελίχθηκε σε μητροπολιτικό σιδηρόδρομο. Στο κομμάτι Πλακεντίας-Αεροδρόμιο έχουμε εδώ και 10 χρόνια την πρώτη (στην Ελλάδα) επιτυχημένη εφαρμογή κοινής χρήσης γραμμής από διαφορετικά τραίνα. Ένα δίκτυο σταθερής τροχιάς (με προϋπόθεση το κανονικό εύρος γραμμής, δηλ. εξαιρείται ο μουσειακός τρικούπειος, μετρικός μουτζούρης) είναι εφικτό να φιλοξενήσει ένα ευρύ φάσμα συρμών. Ας μπει μια γραμμή με τις κατάλληλες αναμονές και όλα γίνονται, στον κατάλληλο χρόνο.

Η γραμμή U υπάρχει στα χαρτιά από το 2005. Αντικατέστησε τις αρχικές προβλέψεις της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό για παρακλάδια προς Γαλάτσι και Μαρούσι - διότι τα παρακλάδια από λειτουργικής σκοπιάς είναι προβληματικά. Η ίδια βέβαια απέκτησε το δικό της παρακλάδι, αφότου ο μαρτυρικός Βύρωνας απαίτησε να έχει μετρό. Και με λύπη είδα στην πρόσφατη εξαγγελία ότι το κακό παράδειγμα του Χαϊδαρίου (sorry, της "Αγίας Μαρίνας") - δηλαδή ο σταθμός στην άκρη της πόλης δίπλα στην πλαγιά του όρους Αιγάλεω - μεταφέρεται και στις υπώρειες του Υμηττού, με τον σταθμό Near East - το Far East θα ταίριαζε περισσότερο, εκεί στο τέρμα Θεού ανάμεσα στο Σκοπευτήριο και τον ορεινό όγκο.

Για όποιον δεν το κατάλαβε, το μετρό είναι ακριβό στην κατασκευή και γι' αυτό είθισται να περνά από κει που έχει ψωμί - δηλαδή κατά μήκος πολυσύχναστων, ακτινικών διαδρόμων σε πυκνοδομημένες περιοχές.

Για να ληφθούν θαρραλέες αποφάσεις, χρειάζεται μια ολοκληρωμένη και όχι αποσπασματική ματιά. Θα βοηθήσει, όπως αναφέρθηκε, ένας σωστός χάρτης - σαν τον εικονιζόμενο αλλά με ισότιμα σχεδιασμένο και τον προαστιακό (όχι με την επίτηδες αχνή γραμμή που υποτιμά το δυναμικό του). Η ουσία πίσω από έναν τέτοιο χάρτη είναι η ενοποίηση των αστικών/προαστιακών υπηρεσιών σταθερής τροχιάς σε έναν μητροπολιτικό φορέα και όχι η εξαίρεση του πάλαι ποτέ ΟΣΕ προκειμένου να μπει σε ένα υποτιθέμενο φιλέτο που χρόνια ακούμε αλλά δεν ξέρω πότε θα δούμε. Νέο 2004 δεν θα ξαναζήσουμε. Για τα στάδια που καταρρέουν δέκα χρόνια μετά τους Αγώνες χύθηκαν αρκετά δάκρυα. Ως συγκοινωνιολόγος ελπίζω ότι θα μιλήσουν κι άλλοι για την ανάγκη απαγκίστρωσης από τη φαραωνική εργολαγνεία και αξιοποίησης στο έπακρο των, όχι ασήμαντων, δικτύων που αποκτήσαμε τον καιρό που πιστέψαμε ότι η χώρα αλλάζει πίστα.

 

Οι καταλανοί και η Αθήνα

Εκτός από τις μακεδονικές αρχαιολογικές αναζητήσεις, τα μυθιστορήματα του Yank_o έχουν καταπιαστεί και με άλλο ένα ζήτημα που αυτό το φθινόπωρο θα απασχολήσει την επικαιρότητα.

Στο Τάμα (Ασανσέρ) την τιμητική τους έχουν οι καταλανοί. Σήμερα αναζητούν την ανεξαρτησία τους με ειρηνικά μέσα. Στις πιο σκοτεινές, αλλά σχετικά πρόσφατες, εποχές των μεσογειακών δικτατοριών, είχαν εξεταστεί κι άλλοι "τρόποι δράσης".

Στο βιβλίο, η Αθήνα φιγουράρει με έναν απροσδόκητο τρόπο ως συνδετήριος κρίκος ανάμεσα στους μεσαιωνικούς πολεμιστές Αλμογκάβερς και τους σύγχρονους, υπόγειους τότε (1969-1973) αυτονομιστές.

Ακολουθεί ένα μικρό απόσπασμα (από τη δημοσίευση που είχε γίνει προ πενταετίας περίπου, σε συνέχειες από ένα "αδελφό" ιστολόγιο).

***

Ο Παντελής κοίταξε το ρολόι του. Ήταν δύο το πρωί – ξημέρωμα Σαββάτου, δεκαεφτά του Νοέμβρη. Μέσα σε όλες τις ιστορικές αναζητήσεις, ένα βασικό ερώτημα είχε μείνει χωρίς απάντηση:

Τι γύρευαν όλοι αυτοί μαζεμένοι εκεί;

Πιο αναλυτικά: Γιατί τον είχε φωνάξει η Εύα στη δήθεν διάλεξη περί των μεσογειακών σπουδών; Πώς έτυχε να ανακαλύψουν ο Σωκράτης με το Γρηγόρη την είσοδο στο δαιδαλώδες υπόγειο δίκτυο διαδρομών της Αθήνας; Τι δουλειά είχαν οι δυο τους μαζί με τους αγέρωχους καταλανούς της Φροντιέρρα; Ήταν τυχαίο που όλα αυτά συνέπεσαν, στον ίδιο χρόνο και τον ίδιο τόπο; Και μάλιστα τη μέρα της μεγάλης διαδήλωσης, ή μάλλον της εξέγερσης;

Μόνο η Εύα μπορούσε να εξηγήσει τι έγινε. Και πράγματι, η αρχαιολόγος ξεκίνησε να μιλάει για τις πληροφορίες που είχε από τον Κώστα. Τον Κωστάλα, που ως Υφυπουργός – έστω και στο μακρινό Ηράκλειο – γνώριζε αρκετά πράγματα εκ των προτέρων για τις εξελίξεις που προμηνύονταν, και που συνδέονταν με την αντίδραση αρκετών φανατικών της Επαναστάσεως, που δυσφορούσαν βλέποντας τη ριπάμπλικ να μετατρέπεται σε ντιμόκρασι, την κυβέρνηση να πολιτικοποιείται, τις εκλογές να πλησιάζουν.

Πουλ Μουρ

Την εβδομάδα που μας πέρασε, το γαλλογερμανικό κανάλι arte πρόβαλε την ταινία "À l'origine", βασισμένη στην αληθινή ιστορία του Φιλίπ Μπερ.

Το όνειρο αυτού του ανθρώπου ήταν να γίνει εργοδηγός. Πριν καμιά δεκαπενταριά χρόνια λοιπόν βρέθηκε (μετά από περιπλανήσεις) στο Le Mans της Γαλλίας και έμαθε ότι η κατασκευή του παρακείμενου αυτοκινητοδρόμου Α28 είχε σταματήσει. Ένα τμήμα του οδικού άξονα περνούσε μέσα από το βιότοπο του σκαθαριού osmoderma eremita. Όσο διαρκούσε η περιβαλλοντολογική διένεξη, οι εργασίες είχαν ανασταλεί και η τοπική κοινωνία - όπως έμαθε ο Μπερ - υπέφερε από ανεργία.

Σε ελάχιστο χρόνο στήθηκε ένα εργοτάξιο και κατασκευάστηκε, με τεχνική αρτιότητα και χαμηλό κόστος, ένα κομμάτι του αυτοκινητοδρόμου. Ο Μπερ - που παρουσιαζόταν με το συνηθισμένο επώνυμο Μαρτέν (κάτι σαν Παπαδόπουλος της Γαλλίας) - είχε κερδίσει την εμπιστοσύνη των τοπικών αρχών και επιχειρηματιών / υπεργολάβων και, πάνω απ' όλα, των ανθρώπων που βρήκαν δουλειά.

Οι πρώτοι και τελευταίοι χρήστες του δρόμου ήταν τα περιπολικά που έσπευσαν να συλλάβουν τον Μπερ όταν έγινε γνωστή η απάτη. Το οδικό τμήμα καταστράφηκε και ξαναχτίστηκε αργότερα, όταν λύθηκαν τα περιβαλλοντικά ζητήματα - μεταφυτεύοντας κάμποσα δέντρα στα οποία ζούσαν οι σκαραβαίοι - και σήμερα λειτουργεί κανονικά, ως μέρος του δικτύου της Vinci Autoroutes (πρώην Cofiroute).

Ο Μπερ παρέμεινε, κατά τα φαινόμενα, πρόθυμος να βοηθήσει την κοινωνία - με το δικό του μοναδικό τρόπο. Το 2010, ως δήθεν αξιωματούχος του γαλλικού Υπουργείου Γεωργίας, ανέλαβε τον τοπικό συντονισμό των ενεργειών αντιμετώπισης των συνεπειών της καταιγίδας Xynthia. Μεταξύ άλλων, έκλεινε δουλειές για λογαριασμό του δημοσίου και καρπωνόταν τις αμοιβές. Ο εξαπατηθείς δήμαρχος παραδέχτηκε ότι στις λίγες μέρες που απασχολήθηκε ο Μπερ (πριν ξανασυλληφθεί και ξαναφυλακιστεί) αποδείχτηκε εξαιρετικά ικανός και αποτελεσματικός, επιτρέποντας στην τοπική κοινωνία να ορθοποδήσει γρηγορότερα.

Αυτός ο ασυνήθιστος απατεώνας θα βγει από τη φυλακή το 2015. Θα είναι, με το καλό, 61 ετών - too young to die. Ποιος ξέρει, όλο και κάποια πρόταση μπορεί να λάβει για να προσφέρει τις υπηρεσίες του. Ακόμη κι αν είναι ανεπιθύμητος στη Γαλλία, σίγουρα θα βρεθεί γι' αυτόν κάποια άλλη χώρα με υψηλή ανεργία, έργα υποδομών που καρκινοβατούν και - το κυριότερο - ανάγκη για καταφερτζήδες που να συνδυάζουν το πουλ μουρ με αποδεδειγμένη αποδοτικότητα.

 

Το μεγάλο δόρυ

Η νίκη (3-2) του Ολυμπιακού επί της Ατλέτικο στην πρεμιέρα του Champions League, μαζί με την ικανοποίηση έφερε και προβληματισμό στους ιθύνοντες της πειραϊκής ομάδας.

Αντικείμενο των σκέψεων του προέδρου κ. Μαρινάκη και του επικοινωνιακού επιτελείου είναι, όχι τόσο η πρόκριση (που παραμένει δύσκολος στόχος, σε έναν όμιλο με Γιούβε), όσο το πώς θα καταφέρουν να κρατήσουν μυστικές τις προετοιμασίες για ένα ξεχωριστό γεγονός, που προγραμματίζεται για τα τέλη Οκτωβρίου.

28 του μήνα, για την ακρίβεια.

Το σκωπτικό ερώτημα που τίθεται σχεδόν κάθε χρόνο, το αν "θα κάνει παρέλαση" ο προπονητής του Ολυμπιακού - δηλαδή αν θα είναι ακόμα στη θέση του στις 28/10 μετά τα πρώτα αποτελέσματα - θα πρέπει (μετά το χθεσινό αποτέλεσμα) να θεωρείται ήδη απαντημένο όσον αφορά τον κ. Μίτσελ.

Αυτό που ετοιμάζει όμως, με άκρα μυστικότητα έως σήμερα, η ερυθρόλευκη ΠΑΕ σε συνεργασία με το νέο δήμαρχο Πειραιά (που ως γνωστόν προέρχεται από τη διοίκηση του Θρύλου), δεν θα έχει προηγούμενο.

Στην ετήσια παρέλαση μαθητών και ενστόλων στο κέντρο της πόλης προγραμματίζεται, για φέτος, η συμμετοχή αγημάτων από αθλητικά σωματεία - στην προσπάθεια να τονωθεί το ενδιαφέρον του κοινού για ένα τυποποιημένο και μάλλον βαρετό, πλέον, θέαμα.

Από αυτή την καινοτομία του κ. Μώραλη δεν θα μπορούσε να λείπει η δημοφιλέστερη ομάδα της πόλης και της Ελλάδας.

Συνεπώς ο κ. Μίτσελ όχι απλώς "θα κάνει παρέλαση" αλλά - σύμφωνα με το τελετουργικό που επεξεργάζονται αυτό τον καιρό στο Δήμο - θα βαδίζει στη δεξιά στήλη του σχηματισμού, στην περίοπτη θέση του "διμοιρίτη". 

Η συμμετοχή του πλήθους αναμένεται ενθουσιώδης. Αν μάλιστα (στις 22/10) έχει προηγηθεί κι άλλη μια εποποιία εναντίον της - ιταλικής, κι έχει τη σημασία του αυτό ενόψει 28ης Οκτωβρίου - Γιουβέντους, θα γίνει πανδαιμόνιο!

Ήδη έχουν ανεπίσημα διαδοθεί μερικά από τα συνθήματα που αναμένεται να δονήσουν την πλατεία Δημοτικού Θεάτρου, ύμνους που θα συνδέουν την υψηλή ποδοσφαιρική κλάση με την προαιώνια πολεμική αρετή:

- "Έμπαινε Τσόρι με το μεγάλο δόρυ!"
- "Έτσι εφορμάει ο μέγας Αφελάι!"
- "Άκου, άκου πώς βρυχάται ο Μαζουάκου!"

Παραδόξως, η θέση του σημαιοφόρου - που θα ανέμενε κανείς ότι θα προκαλούσε έριδες - θεωρείται ήδη κλεισμένη με καθολική συμφωνία. Λόγω εντοπιότητας, θα τη λάβει ο μόνος έλληνας σταρ της ομάδας. Ελπίζεται ότι ο ιδιόρρυθμος Κώστας Μήτρογλου θα περιοριστεί σε έπαρση της σημαίας και όχι της φανέλας.

We "did" Amphipolis before it was cool (1999)

Το τετράμηνο παιδί χάρηκε πολύ εκείνη την επίσκεψη. Ιδίως όταν μπήκαμε στο μουσείο και δροσίστηκε από τον κλιματισμό. Αυτό θυμάμαι κι όχι κάποιο από τα εκθέματα. Αυτό και, φυσικά, το μακεδονικό λιοντάρι. Σήμα κατατεθέν των νικών του Φιλίππου στη φάση επέκτασης του βασιλείου του, αν κρίνουμε και από το "αδελφάκι" του στη βοιωτική Χαιρώνεια.

Η, όψιμα μακεδονική, Αμφίπολη δεν ήταν τυχαίο μέρος. Ήταν κοντά στα μεταλλεία χρυσού του Παγγαίου και οι νότιοι έλληνες, αθηναίοι και σπαρτιάτες, συναγωνίζονταν για τον έλεγχό της. Αργότερα αποτέλεσε κομβικό σημείο της ρωμαϊκής Εγνατίας (όπως και του σημερινού ομώνυμου αυτοκινητοδρόμου), αναφέρεται μάλιστα και στις Πράξεις των Αποστόλων ως προτελευταίος σταθμός του Παύλου πριν φτάσει στη Θεσσαλονίκη.

Μετά από πολλούς αιώνες λήθης, ο πόλεμος - αυτός ο πατήρ πάντων - έβαλε ξανά στο χάρτη την περιοχή. Η Αμφίπολη ήταν το ανατολικό όριο του μακεδονικού μετώπου - της αμυντικής γραμμής της Αντάντ που ξεκινούσε από τις Πρέσπες και τελείωνε στις εκβολές του Στρυμόνα. Κάπου τότε (μεταξύ 1915-1918) εντοπίστηκαν τα κομμάτια του λέοντα.

Για τις έρευνες των μετέπειτα δεκαετιών καθώς και τις φετινές εντυπωσιακές αποκαλύψεις, όλοι μας διαβάζουμε, βλέπουμε, ακούμε, συζητάμε και φυσικά φανταζόμαστε πολλά αυτόν τον καιρό. Το 1999 πάντως δεν συγκράτησα τίποτα για τον Τύμβο Καστά, που άλλωστε είναι κάμποσες εκατοντάδες μέτρα πέρα από το μουσείο. Η μέρα ήταν ζεστή κι έτσι συνεχίσαμε νοτιότερα για μια βουτιά στο Στρατώνι κι έναν απογευματινό καφέ στην Ιερισσό.

Πριν φύγουμε, δεν παραλείψαμε να φωτογραφηθούμε κάτω από το λιοντάρι. Μόλις που διακρινόμαστε στη βάση του. Έτσι, για να θυμόμαστε πόσο μεγάλα είναι ορισμένα δημιουργήματα και πόσο μικρός είναι ο καθένας από εμάς.

There will be an answer (let it be)

Ο χάρτης από τα Τρίγωνα Πανοράματος δείχνει με τον πιο ξεκάθαρο τρόπο την εντυπωσιακή συσχέτιση των τριών ψηλότερων κορυφών των Βαλκανίων, που όλες βρίσκονται στα όρια της ευρύτερης γεωγραφικής περιοχής της Μακεδονίας. Η Μουσάλα, ο Όλυμπος και το Κόραμπ, με παρόμοια υψόμετρα κορυφών (μεταξύ 2750-2950μ), ουσιαστικά ισαπέχουν σχηματίζοντας ένα ισόπλευρο τρίγωνο. Ο περιγεγραμμένος κύκλος περικλείει μεγάλο μέρος της σημερινής Ελληνικής Μακεδονίας, το σύνολο της ΠΓΔΜ καθώς και τη Βουλγαρική περιοχή του Πιρίν. Η δε Αμφίπολη βρίσκεται στην περιφέρεια αυτού του κύκλου, κέντρο του οποίου είναι η σημερινή πόλη Ντεμίρ Καπία στην κοιλάδα του Αξιού.

Σκάψτε τώρα, αρχαιολόγοι!

Μπάσκετ και αρχαιολογία στα Βαλκάνια

Το πρόβλημα ήταν ότι η Μακεδονία, ανεξάρτητα από το τι φώναζε κανείς στα συλλαλητήρια, δεν ήταν μία, μοναδική και ελληνική.

Αυτό ήταν βέβαια το βασικό επιχείρημα της προπαγάνδας που κυκλοφορούσε στην γιουγκοσλαβική Μακεδονία και στη διασπορά της. Μια αντίστροφη επιχειρηματολογία όμως είχαν και κάποιοι στην Ελλάδα. Πέρα από τα σεντούκια των μοναστηριωτών, υπήρχε η Στρώμνιτσα, το Κρούσεβο του Σβώλου, το Μελένοικο, το Άνω Νευροκόπι – και όλα τα μέρη που πάτησε, έστω και πρόσκαιρα, ο ελληνικός στρατός στο δεύτερο Βαλκανικό: Κρέσνα, Τζουμαγιά και άλλοι τόποι στην κοιλάδα του Στρυμώνα. Πέρα δηλαδή από το γεωγραφικό διαμέρισμα της Μακεδονίας και τα επίσημα σύνορα, υπήρχε μια περιοχή που δεν ήταν ούτε Θράκη, ούτε Ιλλυρία, ούτε Κοσσυφοπέδιο – ήταν κι αυτή Μακεδονία, μια βόρεια Μακεδονία ας πούμε, όπως η βόρεια Ήπειρος και η ανατολική Θράκη: αλύτρωτα εδάφη που πάλι με χρόνους, με καιρούς θα γίνονταν ελληνικά.

Οι Αλαλκομενές, το κέντρο του κύκλου που περικλείει το τρίγωνο των βουνών, βρίσκονταν εκτός ελληνικών συνόρων. Κι αυτό ήταν δυστύχημα. Θα ήταν πολύ πιο βολικό να ανακαλυπτόταν ένας τάφος Μεγαλέξανδρου στα όρια της πατρίδας. Το σύστημα θα παρέμενε κλειστό. Από την ασφάλεια της χώρας τους, οι πατριώτες θα σήκωναν το μεσαίο δάχτυλο και θα χειρονομούσαν στους άθλιους σκοπιανούς.

Μόλις καμιά τριανταριά χιλιόμετρα ήταν η απόσταση που χώριζε την Ντεμίρ Καπία – τη σημερινή πόλη των σιδηρών πυλών του Αξιού στη θέση των Αλαλκομενών – από τους νομούς Κιλκίς και Πέλλας. Δυο τσιγάρα δρόμος, ίσως. Φτου. Παρά μία γουρουνότριχα και θα ήταν ελληνική. Μετά την επώδυνη αυτή διαπίστωση, οι επιβλέποντες συνειδητοποίησαν ότι ίσως σ' αυτήν ακριβώς την εγγύτητα να κρυβόταν μια ευκαιρία.

Και πραγματικά, αν άθροιζε κανείς τον συνολικό χρόνο των τηλεφωνικών συνομιλιών που έγιναν εκείνη την εποχή ανάμεσα στην Αθήνα και το Βελιγράδι, θα έφτανε σε αστρονομικά νούμερα. Και αντίθετα, η αντίστοιχη γραπτή επικοινωνία για το ίδιο θέμα πρέπει να ήταν σχεδόν μηδενική. Διότι, παραφράζοντας μια γνωστή ρήση, υπάρχουν πράγματα που λέγονται και δεν γίνονται, πράγματα που γίνονται και δεν λέγονται – και τέλος, πράγματα που είτε γίνονται είτε όχι, μπορεί να λέγονται αλλά σίγουρα δεν γράφονται.

Σίγουρα κάποια από εκείνα τα τηλεφωνήματα ήταν ανάμεσα στον σέρβο μπασκετμπολίστα  του Ολυμπιακού Ντράγκαν Τάρλατς και τους παλιόφιλους του στη σέρβικη πρωτεύουσα. Ανάλογες συνομιλίες θα γίνονταν, το δίχως άλλο, και από πολλούς άλλους αθλητές που κατηφόρισαν στην Ελλάδα. Αυτές όμως θα μπορούσαν άφοβα να γραφτούν, αν προσπερνούσε κανείς τα κοσμητικά επίθετα της γλώσσας των νέων. Δεν θα μπορούσε να ισχύει το ίδιο για τους διαλόγους ανάμεσα σε αξιωματούχους δύο χωρών που συζητούσαν το ενδεχόμενο να σπρώξουν προς τα έξω τα σύνορά της η καθεμιά, η μία προς νότο και η άλλη προς βορρά, μέχρι να συναντηθούν – απορροφώντας το κρατίδιο που είχε την ατυχία να βρεθεί ανάμεσά τους.

Κι έτσι, με τη λύση αυτή, που ήταν μία (όπως και η ελληνική Μακεδονία), ο Αλέξανδρος θα συναντούσε τον Οδυσσέα. Στις Αλαλκομενές, που άλλωστε το όνομα του Αλεξάνδρου έφεραν – το άλαλκε, έλεγαν οι φιλόλογοι, ήταν ο αόριστος βήτα του αλέκω, που σημαίνει αποκρούω. Όσο κι αν δεν μπορούσαν οι επιβλέποντες να καταλάβουν τι στο καλό χρειαζόταν ο αόριστος βήτα σε κάμποσα αρχαία ρήματα, ο συγκεκριμένος μια χαρά τους ερχόταν.

Από τα "Τρίγωνα Πανοράματος" 

Σκεφτείτε και όσους κυκλοφορούν χωρίς αυτοκίνητο...

Μέσα στο 2014 είδαμε επιτέλους σηματοδότηση στην πόλη της Κορίνθου. Επιλέχτηκαν δυο κόμβοι: Κολιάτσου-Απ.Παύλου και Ε.Ανεξαρτησίας-Δαμασκηνού. Σωστό. Ο συνδυασμός φόρτου και πλήθους κυκλοφοριακών εμπλοκών (έχουν 4 σκέλη, σε καθένα τους επιτρέπονται όλες οι στροφές) το δικαιολογεί. 

Ευχάριστο είναι που απαγορεύτηκε η στάθμευση στις προσβάσεις. Έως τώρα αυτό τηρείται και μακάρι να συνεχιστεί. Με τον τρόπο αυτό οι πλατύτεροι δρόμοι απέκτησαν μεγαλύτερο ωφέλιμο πλάτος κι έτσι επιτρέπεται η απρόσκοπτη αναμονή στη λωρίδα που έχει κόκκινο ενόσω κινείται αυτή που έχει πράσινο.

Οι περίοδοι επανάληψης ορίστηκαν στα 90 δευτερόλεπτα. Σωστό και αυτό: επιτρέπει άνετη εξυπηρέτηση όλων των κινήσεων, χωρίς (κατά τα φαινόμενα - χρειάζεται μετρήσεις για να επιβεβαιωθεί) να "αδικείται" κάποια φάση. Το καλό με τα φανάρια είναι ότι μπορείς να προσαρμόσεις μελλοντικά τους χρόνους πρασίνου (αυτό προϋποθέτει βέβαια κάποιον που θα τα παρακολουθεί και συντηρεί).

Όλων των κινήσεων; Ναι - πλην πεζών. Ο μη μηχανοκίνητος χρήστης παραμένει ο φτωχός συγγενής. Αν υπάρχει μία αδυναμία στο σχεδιασμό των συγκεκριμένων φαναριών, είναι το ότι δεν εξυπηρετούνται ικανοποιητικά οι διασχίσεις των πεζών. Η ίδια μάλλον εχθρική φιλοσοφία που γνωρίζαμε παλιά από την Αθήνα (και είθισται να αναπαράγεται και στην επαρχία) έχει ακολουθηθεί κι εδώ.

Δηλαδή: Και στους δύο κόμβους, οι διαβάσεις σχηματίζουν Π και όχι τετράγωνο. Με αποτέλεσμα, να υπάρχει μία (κάθε φορά) διάσχιση που πραγματοποιείται με τριπλάσια απόσταση (και ανάλογα μεγαλύτερο χρόνο). Επειδή πρόκειται για κεντρικές διαβάσεις με μεγάλες ροές πεζών - ειδικά στην Κολιάτσου που γειτνιάζει με την πεζοδρομημένη περιοχή - τέτοιες παρακάμψεις είναι όχι απλά απαράδεκτες (από πλευράς καθυστέρησης) αλλά και επικίνδυνες, διότι ο πεζός παροτρύνεται να "παρανομήσει".

Οι "πλούσιες" περίοδοι των 90 δευτερολέπτων είμαι βέβαιος ότι επιτρέπουν μια μικρή αλλά κρίσιμη τροποποίηση του σχεδιασμού, που θα δώσει πλήρη λειτουργικότητα και ασφάλεια στους πεζούς δίχως να επιβαρύνει ουσιαστικά τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Το πρόβλημα λύνεται χωρίς μεγάλο κόπο ούτε μεγάλη δαπάνη. Οι τεχνικές είναι σχετικά απλές.

Το ταχύτερο δυνατό λοιπόν πρέπει να δρομολογηθεί αυτή η βελτίωση, σε συνδυασμό με τη σχετική φροντίδα (ράμπες) στα κράσπεδα, για κίνηση ΑμεΑ, άλλων πεζών μειωμένης κινητικότητας αλλά και ποδηλάτων. (Με την ευκαιρία, ας αποφασιστεί και η τύχη του, εκτός αρχικού σχεδιασμού, ποδηλατόδρομου στην Εθνικής Ανεξαρτησίας.) Εννοείται, τέλος, ότι και η διαγράμμιση πρέπει να γίνει καλύτερη. Ήδη σε λίγους μήνες αυτή που εφαρμόστηκε ξεθώριασε σημαντικά.

"Too little, too late" ή "ποτέ δεν είναι αργά"; Αισιόδοξα, επιλέγω το δεύτερο, κι ας ήταν η έλλειψη σηματοδοτών από τα πρώτα πράγματα που παρατήρησα φτάνοντας σε αυτή την πόλη το 2007-8. Στην ίδια ανάρτηση είχα γράψει και για την προφανή ανάγκη μιας λεωφορειακής γραμμής ανάμεσα στο κέντρο / παραλία Καλάμια, τον προαστιακό και την Αρχαία Κόρινθο. Χαίρομαι που έξι χρόνια μετά έγινε θέμα στα ΜΜΕ εθνικής εμβέλειας (δείτε το πρόσφατο άρθρο της Καθημερινής). Μπορώ έτσι να ελπίζω ότι ο επισκέπτης του 2025 θα μπορεί να φτάνει από την Αθήνα ή το λιμάνι της Πάτρας στο ναό του Απόλλωνα χρησιμοποιώντας αμιγώς μέσα μαζικής μεταφοράς κι όχι με μόνη δυνατότητα τα αγαπητά ταξί που σε χρεώνουν διψήφια ή τριψήφια ποσά για να σε πάνε ιδιωτική βόλτα στα αρχαία, όχι μόνο τα μακρινά όπως (strepto)Mycine [sic] αλλά και τα κοντινά που (θα έπρεπε να) είναι μέσα στα πόδια σου, δηλαδή προσβάσιμα - σε λογική τιμή - κι από όσους δεν έχουν αυτοκίνητο...

Του Αγίου Αλεξάνδρου σήμερα, ας γράψουμε λοιπόν κάτι για έναν Αλέξανδρο

Το γεγονός ότι οι κορυφές τριών βαλκανικών βουνών με παρόμοιο ύψος – Όλυμπος, Μουσάλα και Κόραμπ – σχηματίζουν ένα σχεδόν ισόπλευρο τρίγωνο, με ελάχιστη απόκλιση, αποτελεί το δίχως άλλο σύμπτωση. Οι πολύ θρησκόληπτοι θα σκέφτονταν ίσως ότι το χέρι κάποιας υπερφυσικής Δύναμης έβαλε τα τρία βουνά σ' αυτή τη θέση και όχι σε κάποια άλλη. Αλλά για ανθρώπινο έργο μάλλον κανένας δεν θα το περνούσε – οι θνητοί δεν μετακινούν ούτε πλάθουν βουνά των τριών χιλιάδων μέτρων.

Το ότι ο περιγεγραμμένος κύκλος που περνά από τις τρεις κορυφές περικλείει σχεδόν ολόκληρη την γεωγραφική περιοχή που λέγεται Μακεδονία – με εξαίρεση τη Θάσο και τα ποδάρια της Χαλκιδικής, που άλλωστε από την εποχή των αθηναϊκών αποικισμών ήταν ιδιάζουσες περιπτώσεις – έκανε την σύμπτωση ενδιαφέρουσα, αν λάμβανε κανείς υπόψη τη συγκυρία της εποχής που η Λίτσα Αρμούτη εκπονούσε την έρευνά της.

Με αυτά τα δεδομένα, ένα συνονθύλευμα σκόρπιων και δυσνόητων στοιχείων μπορούσε – με αρκετή φαντασία και ακόμη περισσότερη δημιουργικότητα – να ερμηνευθεί με όποιον τρόπο βόλευε. Το πρόβλημα της Λίτσας ήταν ότι τη σύνθεση, από κάποιο σημείο και μετά, είχε πάψει να την κάνει η ίδια. Η έρευνά της είχε πέσει θύμα πειρατείας. Τα τσακάλια που την επέβλεπαν και εν τέλει την πλήρωναν (και άρα τη σώπαιναν) είχαν τη δική τους ατζέντα.

Και με βάση αυτή την ατζέντα, πολλές παλιές ιστορίες ή και σκέτες φράσεις μπορούσαν να αποκτήσουν νοήματα που δεν είχαν. Ο Περίπλους του Ψευδοσκύλακος, για παράδειγμα, ήταν ένα γεωγραφικό κείμενο του τέταρτου π.Χ. αιώνα. Ο συγγραφέας του όμως είχε την ατυχία να είναι σχεδόν σύγχρονος του Μεγαλέξανδρου. Κι έτσι, το κομμάτι του έργου που μιλούσε για τη σημερινή βόρεια Ελλάδα – και την ευρύτερη περιοχή της – αναλύθηκε με ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Ο Ψευδοσκύλαξ έγραφε για Λωτοφάγους. Πριν απ' τους οποίους, στη διαδρομή της Οδύσσειας, υπήρχαν οι Κίκονες. Κι ανάμεσα, τι; Ήταν δυνατόν στην εποχή του ο ιθακήσιος βασιλιάς να πάει από τη Θράκη στη βόρεια Αφρική χωρίς ούτε μία στάση;

Κάπως έτσι, συμπέραναν οι επιβλέποντες της Λίτσας, θα πρέπει να ιδρύθηκαν οι Αλαλκομενές στην κοιλάδα του Αξιού, στην αρχαία Μακεδονία. Μια πόλη ομώνυμη αυτής στην Ιθάκη, στην τοποθεσία που είναι γνωστή σαν παλάτι του Οδυσσέα. Σε κάποιο σκοτεινό κεφάλαιο της περιπέτειάς του, ο πολυμήχανος ήρωας μάλλον ακολούθησε την κοίτη του Βαρδάρη. Το τι έκανε εκεί ήταν άγνωστο, θα πρέπει όμως να έμεινε θρυλικό, γιατί αλλιώς πώς να εξηγήσεις τη σύμπτωση των τοπωνυμίων; Κάποιοι ντόπιοι θα πρέπει να τον τίμησαν.

Σιγά-σιγά προστέθηκαν και παραπάνω όροφοι στο οικοδόμημα. Μετά τον Ψευδοσκύλακα, μπήκαν στην εικόνα οι μεταγενέστεροι του Ερατοσθένη – με την, πρωτοποριακή για την εποχή, ικανότητά τους να μετρούν μεγάλες αποστάσεις σε ευρείες γεωγραφικές περιοχές. Ο Πολύβιος ήταν ένας απ' αυτούς και μιλούσε, μεταξύ άλλων, για τας κορυφάς.

Το συμπέρασμα ήταν τραβηγμένο απ' τα μαλλιά αλλά κατείχε κεντρική θέση στην πολυκατοικία της επιχειρηματολογίας. Ήταν το βασικό υποστύλωμα, που αν το αφαιρούσες τότε όλα θα γκρεμίζονταν. Σύμφωνα με αυτό, στην ελληνιστική εποχή, που χαρακτηριζόταν από μεγάλη κινητικότητα ανάμεσα στις αλεξανδρινές κτήσεις, μεταφέρθηκε μεταξύ άλλων και ένα πτώμα – για την ακρίβεια, μια σαρκοφάγος με ό,τι είχε απομείνει απ' αυτό, μετά από την πάροδο πολλών δεκαετιών σε κάποια μεσανατολική έρημο. Και τι πιο συμβολικό, να ταφεί στη γενέθλια γη του ο μεγάλος βασιλιάς – και μάλιστα στο γεωμετρικό κέντρο της, στην πόλη που είχε ιδρύσει ένας άλλος θρυλικός μονάρχης του αρχαίου ελληνικού κόσμου.

Απόσπασμα από το μυθιστόρημα "Τρίγωνα Πανοράματος". Θα ακολουθήσουν κι άλλα, όσο η επικαιρότητα (βλ. το σημερινό δημοσίευμα εδώ) συναγωνίζεται τη φαντασία...